近日，原國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬先生做客北京‘前途驛’體驗館，分享了一場關于動力鋰電池安全性問題的公開課。

今年，高速成長了30年的我國汽車業首次出現負增長。與之鮮明比較的則是，新能源汽車的銷量持續大幅增長。

相比燃油車，公眾似乎對新能源車特別是純電動汽車的起火更為緊張，年內有報道可查的新能源汽車起火原因雖不盡相同，但細究起來鋰離子電池電池長時間在液體中浸泡、電池材料不過關、動力鋰電池系統拼裝布局缺陷、使用中過充過放、電池組件安全性等都是電池起火的風險因素，最終的結果就是電池發生熱失控導致自燃。

十月三十一日，國家市場監管總局透露，據掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40余起。截至目前，市場監管總局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展火災事故現場調查5次，督促相關生產公司執行召回5次。其中，召回涉及5個公司24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

實際上，未對外披露的數據涉及面可能更多。

當前在我國生產動力鋰電池公司很多，電池公司間電池生產質量管控水平參差不齊。王子冬認為，今年新能源汽車著火事故當中很多是因為能量密度提高過快導致的。

王子冬表示，動力鋰電池安全性是一個敏感的話題，又是一個不能回避的話題。我國動力鋰電池行業經過十年的積累，已經有了非常大的提升，但仍存在一些問題，尤其是電池技術這些年沒有明顯的進步。電池能量密度越高，安全性越差，很多人希望電池能量密度新增，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的，我們只能在矛盾體中盡量追求一種平衡。

現在說要提高電芯鋰離子電池廠家能量密度，但科學上有很多工作和難題要解決，在沒有徹底解決的情況下，我們急著提高能量密度，就顯得有點操之過急了。目前三元鋰離子電池理論的能量密度的極限在350Wh/kg-400Wh/kg左右，這里還有很多工程問題要解決。假如沒有在新材料上的突破，電池比能量可能在300Wh/kg-400Wh/kg之間徘徊。只有在實現工程技術突破的前提下，才能實現將單體電芯能量密度提高到500Wh/kg，才有可能將電池組能量密度提升至260Wh/kg以上。

王子冬表示，一些整車公司盲目提高動力鋰電池能量密度去迎合補貼政策，而在動力鋰電池安全性驗證上重視不足，這成為了誘發起火事件的潛在因素。

電池的安全性體現在7個方面，電芯制造過程中、電池組集成過程、儲存過程中、運輸過程中、使用過程中，重要跟充電有關、回收過程中及材料提煉過程中。

為了追求更高的能量密度，電池內部要更多的活性物，有空間壓縮的只剩隔膜的厚度了?，F在很多公司在追求更高的單體和系統能量密度，為了保障更多的能量供給，正負極的電解液都不能少，只能去壓榨膈鉅大鋰電膜厚度。以前的鋰離子電池鋰離子電池隔膜厚度有40微米，現在僅有12微米左右，這層薄膜一旦破損，后果很嚴重。王子冬如是說。

了解電池原理的都知道，電池充電的時候，在電池負極表面會大量產生鋰晶，大電流充電會加速這種鋰枝晶的生長速度，枝晶持續增長最終會把隔膜刺破導致電池內部短路，從而引發電池內部的熱失控，引發電池自燃。

王子冬表示，各種材料的開發和運用都要在1-2年，甚至更長。目前國家一年調整一次系統比能量密度的做法與動力鋰電池系統開發周期不協調，帶來的結果就是無法充分驗證，導致了著火事故的頻發。

客觀地說，這些年動力鋰電池產品質量雖然提升了，國內的電池性能也與國外縮小了差距，當前，影響我國發展新能源汽車產業的難點重要是成組技術及必須的電池安全管理系統。

關于新能源產業的健康發展建議王子冬總結了4點，第一，新能源產業存在很大的泡沫，產能過剩。第二個動力鋰電池系統的設計和匹配要系統好好配合。第三，解決好動力鋰電池與電動汽車一體化的問題，加強產品的全面測試。第四，要加快動力鋰電池回收能力。

汽車電動化發展趨勢下，動力鋰電池安全將成為全行業的關注點，如何在電池成本不斷降低、能量密度等指標不斷提高的下保證電池的質量安全，將成為未來很長時間內車企和動力鋰電池公司面對的挑戰。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。