韓系電池三強攜巨資卷土重來，我國本土電池公司布局謀陣尋求出路。在勢力此消彼長的背后，我國電池行業風起云涌，混戰拉開序幕。

雖然今年以來我國汽車市場整體低迷，但新能源市場卻顯現出一片蓬勃生機，銷量不斷不漲。新能源車的良好發展勢頭也帶動了動力鋰電池行業的快速崛起，與此同時，我國動力鋰電池這塊蛋糕也被國外電池公司巨頭垂涎良久。有媒體稱，十一月二十九日三星SDI已重啟位于西安的三星環新動力鋰電池二期項目。這一舉動引起各方勢力對韓系電池重返我國市場的廣泛關注。隨著2019年退坡政策執行在即，以三星SDI、LG化學、SKI在內的韓系三大電池公司動作頻頻，加速開啟了對我國市場的反撲。然而以寧德時代、比亞迪為首的我國本土公司也不甘示弱，積極布局謀陣開疆辟土。過江龍和本地虎過招，動力鋰電池江湖的波譎云詭，這場逐鹿中原的混戰拉開了大幕。

韓系電池三強反撲、本土公司枕戈以待

今年以來我國汽車市場今呈現整體低迷，與之相反的是新能汽車產業的一片繁榮。據中汽協公布數據顯示，1至十一月，我國汽車產銷2532.52萬輛和2541.97萬輛，同比下降2.59%和1.65%，新能源汽車產銷卻保持穩健增長趨勢，其中，純電動汽車產銷分別完成80.66萬輛和79.09萬輛，比上年同期增長50.30%和55.66%；插電式混合動力汽車產銷分別完成24.66萬輛和23.86萬輛，比上年同期分別增長130.27%和127.58%。

我國新能源車的發展帶動了動力鋰電池行業的快速起步，同時這也意味著我國動力鋰電池這塊市場蛋糕勢必迎來殘酷搶奪之戰。日前，就有有媒體稱，十一月二十九日三星SDI已低調重啟位于西安的三星環新動力鋰電池二期項目，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力鋰電池生產線，產能可達年產6000萬塊，預計達產后新增銷售收入120億元。三星這一動作被各方勢力廣泛認為，伴隨我國新能源汽車退補進入最后倒計時，以三星SDI、LG化學、SKI在內的韓系三大電池公司不約而同加速啟動在華的新一輪的投資，欲從我國新能源汽車領域鋰離子電池里切到更大的蛋糕。

韓系三大電池公司在我國動作頻頻其實已經早有耳聞。自2018年五月，三星環新（西安）動力鋰電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池公司也被納入到白名單中后，各家公司分別走在了增資擴建的路上。

據了解，十二月初三星SDI于重啟位于西安的動力鋰電池生產基地二期項目后，在十二月二日，三星天津工廠方面及三星我國方面就也傳出消息，三星擬在天津調整部分產品結構，投資建設動力鋰電池生產線和車用MLCC（多層陶瓷電容器）工廠等新項目，新增投資達24億美元（約合人民幣166億元）。

另外，SKI布局也非常迅速。八月二十二日，SKI宣布將我國江蘇省常州市選為其我國電動汽車電池廠的所在地，并開始了基建工作。十月七日，SKI宣布將投資4000億韓元（約合人民幣24．4億元）在常州建立隔膜工廠，計劃建設4套鋰離子電池隔膜生產設備、3套陶瓷涂層隔膜生產設備。十一月二十七日，韓國SK株式會社（SKI母公司）召開董事會，決定批準公司收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份。

LG的增資擴建則更快更早。四月十日，華友鈷業公布通告稱，公司與LG化學合資成立華金新能源（華友鈷業控股）和樂友新能源（LG化學控股）兩家合資公司，重要生產鋰電三元前驅體和正極材料。七月十七日，LG化學與江寧濱江開發區舉辦簽約儀式，總投資20億美元的LG化學動力鋰電池項目正式落戶濱江。

韓系電池三巨頭如此兇猛的反撲，我國本土以寧德時代、比亞迪為代表的公司自然也沒有閑著，不斷開疆辟土順勢而上。

關于雄踞國內動力鋰電池榜首的寧德時代，其在國內早已行動，十一月其就通過全資子公司江蘇時代新能源科技有限公司在江蘇溧陽投資建設江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與生產項目（三期）。除了擴充自身實力外，其還積極尋求合作增強實力，前后分別和上汽、東風、廣汽等下游重要車企客戶成立合資公司，還與上游格林美這種鈷材料（三元鋰離子電池核心原材料）供應商建立供應鏈戰略合作關系。在海外市場，寧德時代進一步與寶馬（BMW）、戴姆勒（Daimler）、現代（Hyundai）、捷豹路虎（JLR）、標致雪鐵龍（PSA）、大眾（Volkswagen）和沃爾沃（Volvo）等國際車企品牌深化合作，獲得其多個重要項目的定點，配套車型將在未來幾年內陸續上市。另外，寧德時代還在美國、德國、法國、日本設立了子公司，并計劃在德國籌劃建設首個生產海外基地，該基地前兩期項目預計投資金額2.4億歐元（約合人民幣18.7億元），計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14Gwh的產能，面對的銷售客戶重要是寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎這些正與寧德時代合作的外國車企。

緊隨寧德時代的比亞迪近期也動作頻頻。十二月初，比亞迪董事長王傳福在接受采訪時表示，比亞迪計劃在2022年前將旗下電池業務上市，以籌集資金進行發展。據了解，比亞迪從2017年開始就已經準備將電池業務從比亞迪內部中單獨拆分出來。早在六月二十七日，比亞迪青海南川電池工廠正式宣布下線，重要生產三元鋰離子電池。據了解，全部投產后，該工廠電池年產能可達到24GWH。而根據規劃，到2020年，比亞迪動力鋰電池總產能預計達60GWH，在去年12GWH的產能基礎上，擴充五倍。

未來存活下來的公司不超過10家

2018年關于我國新能源電動汽車及動力鋰電池產業來說，是名副其實的爆發年。但高增長下難掩先天缺失，尤其是隨著補貼退坡，雙積分政策的推進，行業進入后補貼時代，動力鋰電池本土公司面對著資金、技術、原材料上漲等多方面的壓力。此外，動力鋰電池產能進一步集中在龍頭公司、產能過剩問題也比較突出。與此同時，市場競爭日益激烈，國內電池公司進入洗牌快車道，曾經的我國第三大電池供應商的沃特瑪今年以來因為資金鏈斷裂導致工廠停工、變賣資產、股東被列入失信黑名單，電池公司市場競爭殘酷可見一斑。隨著韓系電池公司等過江龍大張撻伐地進入我國市場，本土公司能否保持本地虎的生猛逆襲而上？

對此，汽車行業分析師賈新光在接受采訪時表示，韓系動力鋰電池在能量密度、一致性、循環壽命上技術上，尤其是在三元鋰技術上高出國產動力鋰電池一截，本土公司你追我趕后仍只能望其項鉅大鋰電背。隨著新能源補貼進入后補貼階段，電池公司想要獲得補貼就要進一步提高電池能量密度，三元鋰離子電池是其目前發展首選。但目前，三元電池的原材料很多分布在國外，而且被國際巨頭們壟斷。

高工鋰電在接受采訪時也表達了類似觀點，其表示，國內的三元鋰在材料和技術和三星SDI、LG化學、SK有差距，尤其是名次靠后的公司差距較為明顯。除此之外，在三元里原材料供應上國外公司優勢明顯，例如國外已經普遍使用材料鎳鈷鋁(NCA)材料，國內主流的電池公司還停在鎳鈷錳(NCM)材料532、622、811等產品型號。

雖然韓國電池的先天優勢是本土電池公司無法企及，但仍有不少業內人士看好本土電池絕地反擊的后備力。汽車動力系統專家，我國科學院院士歐陽明高表示，從全球范圍來看目前我國動力鋰電池在比能量略占優勢，循環性能與國外相當。并且本土車企諸如寧德時代、比亞迪、孚能等電池公司已開始走向國際市場，給國際車企進行電池供應，充分體現我們的動力鋰電池產業已具有一定優勢。

此外，從國內政策、產業鏈來看，汽車行業分析師鐘師認為本土公司還是占有很大的優勢，從國內產業政策來講，其對寧德時代和比亞迪這樣的電池廠家非常有利，不少外資電池公司前期建廠投產并不十分順利，其前期發展不論是人力還是財力方面的消耗都是非常大，這意味著韓系電池公司重新發展仍需一段時間才能回血。另外，鐘師表示我國電池產業在原材料上有優勢，韓國生產電池的正極、負極、電解液、隔膜都從我國進口，所以本土動力鋰電池產品的性價會比較高，雖然韓系三強性能好、技術強，但隨著退坡政策到來后整車廠為了考慮生產成本，選擇國產電池的幾率會大大提高。

真鋰研究首席分析鋰離子電池師墨柯則表示即使補貼政策退坡到來，韓系電池公司在政策之下還將和我國市場隔著一層玻璃門。另外，韓系、本土電池公司在搶灘和較量過程中勢必會影響未來行業的整體走向。墨柯認為韓系電池搶占國內市場，會導致龍頭公司搶食中小電池公司蛋糕，中小公司的發展空間更不容樂觀，淘汰和洗牌也將更加快速進行。未來動力鋰電池行業電動汽車電池市場肯定會發展成為一個高度壟斷的市場。墨柯表示目前海外市場基本上已經形成松下、LGC、SDI、LEJ等鋰離子電池廠家四五家電池壟斷巨頭公司，不久將來國內市場可能形成這樣的產業機構，且可能不會超過10家龍頭公司。

不難發現的是，任何壟斷都不意味著高枕無憂，就像手機行業由功能機向智能機發展的過程中，原來的行業結構已面目全非，而像鋰電產業這樣一個技術主導型產業，在日新月異的變化后必定有新技術時刻冒出，而每一次新技術都有可能帶給行業結構天翻地覆的變化。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。