盡管新能源二手車銷量持續增長，其保值率今年以來卻呈走低趨勢。8月6日，中國汽車流通協會發布了7月份汽車保值率報告，其中新能源二手車保值率排名前三的車型分別為特斯拉MODELS、比亞迪唐DM以及寶馬5系pHEV，保值率依次為60.9%、50.8%以及47%。而相比之下，燃油二手車保值率靠前的企業這一數值普遍高于60%以上。

由于新能源汽車產業尚未成熟，其保值率目前不如燃油車已是業內共識。但根據經濟觀察報記者的統計，今年以來新能源車保值率的走勢也不敵燃油車企穩，呈現下滑趨勢。經本報記者測算，2018年，保值率排名前十的新能源車型的平均保值率達44.14%，而經歷今年上半年數月的下滑之后，這一數值在7月份已經跌至37.7%。

保值率反映出車型的綜合產品力和品牌認知度，對車企制定置換政策、融資租賃政策以及新車價格均有著重要借鑒意義。目前，中國汽車流通協會聯合北京精真估信息技術有限公司（以下簡稱“精真估”）發布二手車保值率，后者采用的測算方法是：二手車價格/新車價格。

從公式上的兩個指標出發進行分析，精真估市場副總裁崔璨向經濟觀察報記者表示，7月份新能源二手車保值率下降的主要原因包括：一、國五切換國六的過程致使新車在終端降價，繼而導致二手車價格降低；二、消費者近期購車對價格比較敏感，新車的降價使其在新車和二手車之間的購車徘徊階段，具備很好的談判條件。

然而，除了價格這一直接因素之外，新能源二手車保值率的下滑還反映出其市場層面的諸多痛點。中國汽車流通協會在保值率報告中指出，新能源二手車交易量低導致渠道受限，繼而導致殘值率低。由于電池換代技術較快、評估體系不完善且價格易受政策影響等原因，新能源二手車幾乎被車商們看作“燙手山芋”，交易量自然受到影響。

“新能源車價格仍較高，用戶期望的使用周期遠高于換代周期；新車交付時，需將殘值管理工作提前。”中國汽車流通協會在汽車保值率報告中建議稱。

保值率走低的背后

數據顯示，今年上半年，我國汽車銷量為1232.3萬輛，同比下降12.4%；新能源汽車銷量達61.7萬輛，同比增長49.6%。業內人士認為，受二手車取消限遷等利好政策以及國五切換國六動作的影響，今年上半年二手車得以累計銷售686.2萬輛，同比逆勢增長2.93%。其中，新能源二手車也實現了66%的高幅度增長，銷量達57萬輛。

不過，在二手車保值率上，新能源車卻沒能跟上整體車市的節奏。根據經濟觀察報記者的統計，合資品牌二手車保值率（包含新能源車，但由于數量占比過小，可忽略不計）排名前十的企業，平均保值率從3月至7月依次為64.67%、66.47%、66.58%、66.46%、65.67%；自主品牌對應的數值變化依次為57.9%、58.21%、58.97%、59.02%、58.66%。可見，無論是合資品牌還是自主品牌，其二手車保值率在今年3月至7月均呈現企穩增長。

然而，新能源汽車則呈現另一番景象。根據經濟觀察報記者的統計，保值率排名前十的新能源二手車在同一階段平均保值率依次為39.86%、39.54%、38.52%、38.57%、37.7%，成下滑趨勢。具體來看，新能源二手車保值率前十名的車型結構非常穩定，期間沒有新車型躋入，平均保值率排行前十的車型依次為特斯拉MODELS、比亞迪唐DM、寶馬5系pHEV、榮威e550、比亞迪秦、寶馬i3、比亞迪e6、騰勢、啟辰晨風、江淮Iev。從動力類型來看，在插電混動依然堅挺的同時，純電動車型的保值率也實現了提升。品牌上，特斯拉保持冠軍優勢，比亞迪入圍前十名的車型數量最多，而寶馬則在豪華品牌里實現了領先。

與平均保值率下滑一致的是，在保值率排行前十的新能源車型中，特斯拉MODELS、榮威e550、比亞迪秦、騰勢等多款車型保值率下滑明顯。“新能源車保值率低的原因之一，是新車市場的不確定性。”中國汽車流通協會在報告中分析稱，新能源補貼退坡，短期內多家廠商表示不調價，自掏腰包補償消費者，但長期來看必然會有深度調整。“（補貼退坡下，新能源汽車）價格上漲（并）不明顯，主要是技術進步帶來的二手車貶值。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東向經濟觀察報記者表示。

與此同時，新能源二手車保值率的走低與交易量的低迷也有直接關系。經濟觀察報記者瀏覽瓜子二手車官網后發現，在售的電動車數量僅有77輛，而汽油車則有45131輛。在優信二手車官網上，在售電動車數量甚至為0。“市場上也有電動車賣，比以前要多一些。”北京花鄉二手車市場的相關工作人員向經濟觀察報記者表示。

在記者以賣車車主的身份向平臺問詢是否可以收購新能源二手車時，瓜子二手車給出了具體方案，并稱可以上門通過259項檢測進行車身評估，而優信二手車的收車業務電話則無法接通。花鄉二手車市場工作人員告訴記者，一般而言，車商收購新能源二手車的意愿比較低，如果有賣車需求，可以去現場參加拍車會，雙方覺得價格合適就可以成交。而當記者致電比亞迪、北汽新能源等4S店詢問其收購新能源二手車的情況時，對方均表示只接受置換購入。

“新能源二手車目前的流通量很少，一是早期上市的車（數量）不多，二是確實缺少銷售渠道和評估渠道。”崔璨告訴經濟觀察報記者，傳統線下的做法是，車商了解到有消費者想買新能源二手車時，再反向到上游收車。“主要是交易量少，價格又不確定，車商并不敢壓車。”

殘值管理亟待突破

我國新能源汽車產業已經進入后補貼時代，外資品牌加速開展產品布局。此外，在新能源汽車產業鏈中上游，工信部剛剛廢止的電池“白名單”將導致新能源汽車的洗牌更加激烈。“隨著新產品不斷推出，插電混動和純電動的舊車都難以保值。這一特征與電子產品相似，且將延續。”中國汽車流通協會在保值率報告中指出。以小鵬汽車產品升級造成的消費信心危機事件為例，協會指出，廠商在新能源汽車殘值管理方面面臨新挑戰，以往由經銷商控制的終端價格，在直銷模式下暴露出劣勢。

不少車企在傳統燃油車領域已經圍繞二手車開啟了業務布局，但在新能源汽車領域相關布局卻較為缺乏。中國汽車流通協會表示，2013年上市的首批新能源車已經進入到置換周期，市場迫切需求置換，對相關的殘值評估和標準的輸出也因此非常急迫。新能源二手車殘值如果低，則會損害品牌形象；而如果利用得當，則可捆綁金融服務、融資租賃等創新業態，為車企帶來新的盈利機會。其認為，受三電系統檢測要求、定價等因素的影響，新能源汽車殘值管理必須由廠商指導，并給出新建二手車流通渠道、通過大數據評估車輛殘值、與供應商配合回收動力電池等殘值管理建議。

目前，云度汽車、北汽新能源等企業推出了回購、置換、變相融資租賃等業務，探索新能源汽車的殘值管理模式。例如2018年，北汽新能源推出“租售通”業務，消費者可選擇租賃或買斷的方式租售整車使用權，最低承擔日租金僅55元，0首付、0服務費，并可享受廠家包攬上牌、三年保險、延保等服務。但新能源二手車金融依然受限于其評估體系的建立和完善。國內某車企的二手車金融數據分析師向經濟觀察報記者表示，其所在的車企今年開始布局二手車金融業務，但也只針對傳統燃油車。“新能源車保值率太差，后期電池更換和維修成本太高，目前沒有任何一家金融公司敢做新能源二手車。對于二手車及二手車金融行業而言，新能源車是禁區。”他表示。

新能源二手車殘值和估值問題一直是行業痛點。汽車保值率受品牌、價格、市場保有量、車齡、里程、車況等諸多因素影響，其中電池的衰退尤為關鍵。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴經濟觀察報記者，北汽、蔚來等企業采用的換電模式能一定程度上解決問題，但由于各個車企和電池供應商型號的不統一，難以全面普及；而中國鐵塔、比亞迪、奔馳、寶馬等多家企業布局的動力電池梯次利用也任重而道遠。

與此同時，國家政策和行業協會加快推動新能源汽車殘值管理的完善。今年年初，“汽車三包”新規迎來修訂，對家用電動汽車主要零件的三包責任作出規定，其中提到要求生產者將動力蓄電池放電容量衰減限值和對應的測試方法明示在三包憑證上。業內人士認為，這對于新能源汽車殘值管理而言有著重要意義。不過，于清教向經濟觀察報記者表示擔憂，“這個比較難，車輛的使用環境不一樣，標準是動態的。可以規定，但是很難有人能做到。”而在行業協會層面，自2018年以來，中國汽車流通協會加強推動《新能源乘用車二手車鑒定評估技術規范》團體標準的制定，據了解，目前已經基本完成初稿。