深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）這家曾經的動力電池巨頭，或許再也看不到下一個春天了。

前不久，廣東省深圳市中級人民法院發布《關于深圳市沃特瑪電池有限公司破產清算案選任管理人公告》，標志著沃特瑪進入破產清算程序。當晚，沃特瑪母公司堅瑞沃能發布公告，確認了上述信息。

其實，近來倒下的動力電池企業中，沃特瑪不是第一家，可能也不會是最后一家。“動力電池行業正在經歷一次洗牌，加之車市下滑的背景，導致此次洗牌效應更為明顯。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，對于一些動力電池企業而言，當前面臨的形勢十分嚴峻。

■電池巨頭岌岌可危

業內注意到，過去一年里，沃特瑪已經經過了工人放假、停工等等的波折。

堅瑞沃能的公告稱，深圳市中級人民法院已于2019年11月7日裁定受理沃特瑪破產清算案。

據介紹，深圳市沃特瑪電池有限公司目前尚在經營，現有員工800余人，對外負債約197億元，其中拖欠559家供應商債權約54億余元。公司現有資產為位于深圳市坪山區坑梓街道的建設用地5.9萬平方米，以及對外股權投資、車輛、存貨、機器設備、應收賬款等。

堅瑞沃能表示，若人民法院裁定沃特瑪進入破產清算程序，將會對公司目前所面臨債務危機的化解產生積極影響。截至目前，公司及管理人尚未收到深圳中院的裁定書等法律文書，管理人后續將根據該事項的相關法律文書及進展情況及時履行信息披露義務。

深圳市沃特瑪電池有限公司成立于2002年4月30日，注冊資本金13.4億元，惟一股東為上市公司陜西堅瑞沃能股份有限公司，經營范圍包括有形動產租賃；國內商業、物資供銷業;經營進出口業務;新能源汽車充電設施運營；鋰電池的產銷。

公開資料顯示，沃特瑪曾是國內領先的動力電池生產企業，在電池銷售收入及銷售量上一度排名前三，然而，因在動力電池技術路線和企業發展上已錯判局勢致經營不善，2018年，因訂單不足，沃特瑪曾安排全體職工休假六個月。

2016年2月，堅瑞沃能通過重大資產重組，以52億元收購沃特瑪，堅瑞沃能也成為沃特瑪惟一的股東。不過，隨后的幾年中，沃特瑪經歷了停產、停工、銷量下跌、資金鏈斷裂等，在動力電池裝機量前十名早已看不到它的身影。堅瑞沃能的最新財報顯示，2019年前三季度該公司營業收入為4.3億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤連年下跌，前三季度虧損26億元。此外，公司非獨立董事李瑤也在該報告期內提交申請，辭去公司董事、公司全資子公司沃特瑪法定代表人、沃特瑪董事長職務。公告稱，這是為了配合、協助公司妥善解決債務危機，保護上市公司利益。

公告顯示，受沃特瑪影響，堅瑞沃能2019年前三季度實現營收4.3億元，同比下降87.86％，歸母凈利潤為減少26.1億元，扣非凈利潤為減少24.8億元。

北京盈科律師事務所一位律師告訴記者，破產清算與破產重整有所不同。一旦進入破產清算，意味著沃特瑪將告別動力電池行業。對于堅瑞沃能，則意味著剝離了一個“包袱”，這或許就是堅瑞沃能所稱的“積極影響”的含義。

沃特瑪是國內最早成功研發新能源汽車動力電池并率先實現規模化生產和批量應用的企業之一，曾經位居中國動力電池前三強。2015年，沃特瑪電池國內市場占有率曾達26.6％。沃特瑪在2017年第一季度為堅瑞沃能帶來高達1681倍的凈利增長。

有分析認為，沃特瑪的危機，除了市場大環境，還折射出其不重視核心技術，只想通過產業聯盟贏得一時訂單的做法有直接關系。其缺乏技術根基、短視的市場策略，一旦遇到市場風吹草動就束手無策，從沃特瑪到環宇賽爾、國能等電池企業的倒下，在這方面都有相似之處。

■行業洗牌分化明顯

“動力電池行業投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產日趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，我國動力電池行業經過前幾年的震蕩洗牌，全行業的產業鏈日漸完善，眾多供應鏈環節已經具備全球競爭力，定位高能量密度、高性能動力電池的企業開始嶄露頭角。

“動力電池作為新能源汽車的‘心臟’，行業投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產日趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟。”于清教表示，目前我國動力電池留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的僅一半左右，并且前10家企業占據著八成以上的市場份額。

近一年多來，動力電池行業洗牌加劇，分化明顯。多家企業或出現資金問題，或悄然倒下，從此成為“白云千載空悠悠”。

2019年11月7日起，鋰電池正極材料的四家上游企業容百科技、當升科技、杭可科技、新宙邦陸續發布關于應收賬款風險的提示性公告，提示針對比克電池應收賬款存在無法收回的風險。

2019年11月12日，比克電池發布官方聲明稱，未能如約付清供應商貨款主要是因為公司目前面臨著一定的現金流壓力，其中主要受兩家整車企業未付貨款影響，并因此波及上游廠商。比克債權已得到充分保障，將積極推動整車廠商回款。此外積極制定付款解決方案，公司正常生產經營未受影響。除此之外的幾家客戶訂單都在正常進行，江鈴、東風日產、零跑、中興汽車等目前都在陸續裝車。

時至今日，新太行、百順松濤、恒動新能源、航天電源、環宇賽爾新能源、劍興鋰電池、威能等50余家動力電池企業已經基本杳無聲息了。

與此同時，相關企業也受到波及。如電池上游的電解液生產商新宙邦也因深圳中韜電池破產而對壞賬進行全額核銷。先導智能在其2018年年報中稱，因波士頓電池（江蘇）有限公司沒有可執行財產，公司不得不對其75.61萬元應收賬款進行核銷。

記者了解到，2016年進入工信部目錄的動力電池企業約為200余家，2017年降為90余家。業界當時有專家預判，到2020年動力電池企業將只剩余20余家，九成以上的動力電池企業將被淘汰。

“受補貼退坡等因素的影響，新能源汽車的銷量連續四個月下滑，對電池企業來說也是一個挑戰。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《中國汽車報》記者表示，行業競爭可能會更加激烈。

其實，隨著2019年6月補貼的大幅退坡，新能源汽車急轉直下，電池行業也進入冬眠期。數據顯示，2019年前10個月，我國新能源汽車產銷分別完成98.3萬輛和94.7萬輛，比上年同期分別增長11.7％和10.1％，且近4個月連續出現下滑。

為了活下來，國內部分動力電池企業重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資，或重返主業。

同時，國際動力電池市場也不樂觀。在國際市場，博世此前也宣布不再自行生產動力電池單元，日本索尼則出售了鋰電池業務。

比亞迪鋰電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒認為，新能源汽車低補貼強度，對企業產品的競爭力、企業的生存能力都提出更高要求。鋰電池的性能已經能夠支撐各種動力應用場景下的需求，各種應用全面開花，競爭進入白熱化。同時，動力電池完整的研發生產產業鏈長，涉及多學科交叉，未來動力電池的競爭是整個產業鏈和供應鏈的競爭。

■電池企業如何過冬

“國內動力電池產業面臨著前所未有的困難。”北京大學教授其魯向《中國汽車報》記者表示，新能源汽車電池產業必須加快轉型，走高質量發展之路。

一個個倒下的電池企業，令行業不寒而栗。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年前10個月，我國新能源汽車市場共計75家動力電池企業實現裝車配套，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量占總裝車量比分別為74.5％、79.7％和88.2％。其中，2019年前10個月動力電池裝車量前三名的企業分別為寧德時代22.81Gwh、比亞迪9.19Gwh、合肥國軒2.44Gwh。同年10月份動力電池裝車量前三名的企業分別為寧德時代2.08Gwh、比亞迪0.47Gwh、力神0.29Gwh。

值得注意的是，即使是頭部企業如寧德時代，2019年第三季度凈利潤也出現下滑，為13.62億元，同比下降7.2％。寧德時代財報中表示，這是因為部分產品售價下降，毛利率有所降低，再加上第三季度研發投入增長、管理費用增加，費用占收入比例有所上升所致。

“未來新能源汽車是主流，電動化是必然趨勢，但不是只有電動化代表新能源，未來5到10年，可能是多元供給的能源結構，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動，將是完整的新能源的組合。”國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅如是說。

回望2019年動力電池市場的發展，有企業選擇退出，另外一部分仍選擇繼續堅守。有專家表示，對于堅守的企業，堅持高質量發展，“剩者”即“勝者”，成功挺過新能源汽車發展過渡調整期的企業，將有望分享市場大發展帶來的紅利。

業內人士認為，2019年至2020年是動力電池企業的一個關鍵時期，在車市前景不明的背景下，不僅有新能源汽車補貼逐步退坡，還將面臨外資大舉進入的挑戰，這愈加考驗動力電池企業抵御風險的能力、市場應變的能力。從長遠來看，提升行業集中度和規模化，是動力電池產業發展的方向。而對于企業而言，聚焦核心技術，打造創新實力，提升市場競爭力，才能實現引領市場，不斷壯大成長。

“只有掌握核心技術，才能在競爭中做大做強。”王敬忠強調。