本文主要是關于電動車電瓶的相關介紹，并著重對電動車電瓶的充電問題進行了詳盡的闡述。

電動車電瓶

電動車電池是電動車上的動力來源，現在的電動車上絕大多數裝的是鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池成本低，性價比高。因為這種電池能充電，可以反復使用，所以稱它為“鉛酸蓄電池”。1860年，法國的普朗泰發明出用鉛做電極的電池，這是鉛酸蓄電池的前身。

能夠被電動自行車采用的有以下四種動力蓄電池，即閥控鉛酸免維護蓄電池、膠體鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰離子電池。

鉛酸蓄電池

鉛蓄電池因其價格便宜、材料來源豐富、比功率較高、技術和制造工藝較成熟、資源回收率高等綜合因素被各國各種電動車普遍采用和廣泛研究。電動自行車作為省力、方便、快速、舒適、價廉、零排放的個人交通工具已被人們廣泛接受，并受到國家有關部門的重視。由國務院發展研究中心、國家發改委、建設部、科技部等部委參與的《輕型電動車產業發展戰略研究》課題組提出了“輕型電動車產業發展戰略研究”報告。電動自行車的全國保有量已達3000萬輛以上。95%以上的電動自行車都用閥控鉛蓄電池。［1］

已商品化的電動自行車的絕大多數是使用的密封式鉛酸蓄電池，使用中不需要經常補充水分，免維護。其主要化學反應是：pbO2+2H2SO4+pb←充電、放電→2pbSO4+2H2O

鉛酸蓄電池充電時變成硫酸鉛的陰陽兩極的海綿狀鉛把固定在其中的硫酸成分釋放到電解液中，分別變成海綿狀鉛和氧化鉛，電解液中的硫酸濃度不斷變大；反之放電時陽極中的氧化鉛和陰極板上的海綿狀鉛與電解液中的硫酸發生反應變成硫酸鉛，而電解液中的硫酸濃度不斷降低。當鉛酸蓄電池充電不足時，陰陽兩極板的硫酸鉛不能完全轉化變成海綿狀鉛和氧化鉛，如果長期充電不足，則會造成硫酸鉛結晶，使極板硫化，電池品質變劣；反之如果電池過度充電，陽極產生的氧氣量大于陰極的吸附能力，使得蓄電池內壓增大，導致氣體外溢，電解液減少，還可能導致活性物質軟化或脫落，電池壽命大大縮短。

綜合性能有很大提高

近10年來，電動自行車用閥控鉛蓄電池的綜合性能有很大提高。以6-DZM-10電池為例。1997年，該型電池存在容量不足，2h率（5A）放電容量達不到10Ah;比能量低，2h率的比能量不到30Wh/kg;壽命短，100%放電深度的循環壽命只有50~60次（容量降到8Ah前;以下同），使用壽命只有3~5個月等問題。

到2003年，2h率（5A）放電容量達到11~13Ah;2h率比能量達到33~36Wh/kg;100%放電深度的循環壽命達到250~300次，使用壽命可達到12個月以上。電動自行車用閥控鉛酸蓄電池存在的問題基本得到解決。

該類型電池的深循環壽命性能又有新的、突破性進展。主要表現為：2h率（5A）放電初始容量達到14Ah;2h率比能量達到38Wh/kg;100%放電深度的循環壽命超過400次，放出總容量為4500Ah，相應累計行駛里程約18000km（以4km/Ah計，以下同）。最高的深循環壽命超過600次，放出總容量為6151Ah，相應累計行駛里程約24600km。如果以容量低于7Ah為壽命終止標志，深循環壽命為943次循環，放出總容量為8710Ah，相應累計行駛里程約34800km。如果按深循環壽命250次或放出的總容量為2250Ah、相應累計行駛里程為9000km的電池組可保證使用1年。［1］

重視與充電器的匹配

在多年的使用實踐中，電動自行車的整車廠家和蓄電池廠家都逐漸認識了蓄電池與電驅動系統相關設備之間匹配的重要性，特別是與充電器的匹配。制造質量是蓄電池質量的前提，但只有在與其相匹配的充電器一起使用才能發揮高質量蓄電池應有的優越性能，否則高質量蓄電池不能完全發揮其潛在的優越性能。［1］

不同廠家的蓄電池由于在配方、結構、酸濃度等方面的差別，其合適的充電參數是不同的。例如，我們在研究中發現，不同廠家的蓄電池在恒壓階段的充電參數可相差1.5~2.0V（對36V的電池組）。合適的充電參數基本要求是：確保電池可充滿，不會因欠充電造成電池容量不正常的衰減;又要確保電池在全壽命期間不會因過充電而造成電池嚴重失水和產生熱失控。［1］

純電動車用鉛蓄電池

早期純電動車用的開口式鉛蓄電池采用了“八·五”規劃期間的研究成果，已取得了可用19個月（12萬公里）的成功經驗，關鍵是積累了控制好充電方式、放電深度、及時補水等一套系統匹配的工作經驗和精心維護的經驗。近年來四輪微型電動車（包括游覽車、巡邏車、高爾夫球車、短距離道路車等）發展很快，車上采用的大多是開口式鉛蓄電池。相應型號的電池受到蓄電池制造廠家的青睞。［1］

電動車采用的是閥控式密封鉛蓄電池新產品，其性能為：3h率容量55Ah;3h率下比能量為33Wh/kg和84Wh/L;75%放電深度的循環壽命達到400次以上。相信電動自行車用的閥控鉛蓄電池成功的經驗可推廣到純電動車用閥控鉛蓄電池，性能將會有進一步的提高。［1］

混合電動車用鉛蓄電池

現在混合電動車基本分為3類：輕度混合型（即電動系統主要用于起動和回收制動能量，即將在所有汽車上推廣的42V電系統屬于此型）、中度混合型（即電動系統用于起動、回收制動能量和中、短距離的行駛）、重度混合型（即電動系統用于起動、回收制動能量和較長距離的行駛，也稱為“plug-in”）。［1］

在國內外文獻中已明確：在輕度混合的電動汽車中，閥控鉛蓄電池是有優勢的，主要因其成本低，技術成熟，性能可靠;中度混合的電動汽車用的閥控鉛蓄電池，ALABC（先進鉛酸蓄電池聯合體）正在組織研制，準備與MH-Ni蓄電池爭奪中度混合電動汽車的市場，現已推出并進行了車上試驗的卷繞式雙極耳電池和TMF（金屬薄膜）電池;在重度混合的電動汽車領域，鉛蓄電池的比能量低，無法滿足電動系統較長距離的行駛要求。［1］

膠體蓄電池

是對液態電解質的普通鉛酸蓄電池的改進。它采用凝膠狀電解質，內部無游離的液體存在，在同等體積下電解質容量大，熱容量大，熱消散能力強，能避免一般蓄電池易產生的熱失控現象；電解質濃度低，對極板腐蝕弱；濃度均勻，不存在酸分層的現象。

鎳氫蓄電池

（Ni-MH）

鎳氫蓄電池是九十年代涌現出的電池家族中新秀，發展迅猛。Ni-MH電池的電極反應為：

正極：Ni（OH）2+OH-=NiOOH+H2O+e-

負極：M+H2O+e=MHab+OH-Ni（OH）2+M=NiOOH+MHab

它和鎳鎘蓄電池同屬堿性蓄電池，只是以吸藏氫氣的合金材料（mh）取代鎳鎘蓄電池中的負極材料鎘cd、電動勢仍為1.32v。它具備鎳鎘蓄電池的所有優異特性，而且能量密度還高于鎳鎘蓄電池。主要優點是：比能量高（一次充電可行使的距離長）；比功率高，在大電流工作時也能平穩放電（加速爬坡能力好）；低溫放電性能好；循環壽命長；安全可靠，免維護；無記憶效應；對環境不存在任何污染問題，可再生利用，符合持續發展的理念。但是，Ni-MH蓄電池成本太高，價格昂貴。

鋰離子電池

鋰離子電池是1990年由日本索尼公司首先推向市場的新型高能蓄電池。其優點是比能量高，是當前比能量最高的蓄電池。已經在便攜式信息產品中獲得推廣應用。

鋰離子電池被普遍認為具有如下的優點：比能量大；比功率高；自放電小；無記憶效應；循環特性好；可快速放電，且效率高；工作溫度范圍寬；無環境污染等，因此有望進入21世紀最好的動力電源行列。預計在2006～2012年期間，當鋰離子電池進一步發展時，MH/Ni蓄電池的市場份額將縮小。鋰離子市場份額將會擴大。已經有采用鋰離子蓄電池的電動自行車產品出售。

在安全性好、循環性能好、比容量高的新型價廉正極材料發展的推動下，電動自行車用的鋰離子蓄電池已接近實用。有幾家已可提供較成熟的、裝有電池管理系統（BMS）的電動自行車用鋰離子蓄電池。也有專門生產用鋰離子蓄電池的電動自行車廠家。筆者認為電動自行車用的鋰離子蓄電池將是首先商業化、大批量在車上使用的動力型電池;它將是繼鉛蓄電池之后所占比例較大的實用化電池，也將成為用于高端電動自行車產品的電池。關于大型鋰離子蓄電池在純電動轎車和電動巴士，以及在混合電動車上試用，展覽示范的已有不少報道。根據現在的鋰離子蓄電池發展水平和經驗，認為電動自行車用48V10Ah以下電池組的安全性是有保障的，但大型鋰離子蓄電池要在商業化電動車輛上使用還要做許多艱苦的工作，其原因主要是：純電動轎車和電動巴士，以及混合電動車上使用的電池數量多、系統復雜，安全性難度更大，對可靠性和一致性的要求更高，價格太高等。曾經報道過深圳比亞迪要在2005年提供200輛以鋰離子蓄電池為動力源的電動轎車組成出租車隊之事，現在已推遲到2007年了。［1］

燃料電池

燃料電池將化學能直接轉換成電能供給電動機來驅動車輛。它的主要優點是：效率高，可節省燃料;零排放;噪音小等，特別適合于做車輛動力源。氫燃料電池車將是理想的、最終取代以石油產品為燃料的汽車。［1］

鋅-鎳蓄電池（Zn-Ni）

Zn-Ni蓄電池曾被認為是應提倡的電動車用蓄電池。從4~5年的市場篩選來看，在商業化的電動車上幾乎沒有使用。這主要是由于Zn-Ni蓄電池的價格貴（每VAh要2.5~4元，為鉛蓄電池的4~6倍）;循環過程中，初期容量衰減率大，影響了蓄電池組實際可使用的壽命。另外，鋰離子蓄電池的迅速發展和價格降低，使Zn-Ni蓄電池在電動車上應用更加缺乏競爭力。［1］

鋅空氣電池

鋅空電池是金屬-空氣電池的一種，屬于半燃料電池范疇。它有比能量高、原材料豐富、價格不高、無污染等優點，被認為是電動車用電池的有競爭力的候選者。

美籍華人曾在上海成立了生產機械可充鋅空電池的博信（powerZinc），并已建成示范車間。該制造的電動自行車和電動摩托車用鋅空電池裝車進行了行駛里程測試，分別達到150km和250km，并做了大量的推廣應用工作，在上海市建立了50個電池更換點。但是不到1年，此推廣試用工作就停止了，市場篩選的結果是沒有被用戶接受。此后在有些領導支持下，做了一輛用該制造的鋅空電池為動力源的電動巴士，但受鋅空電池高功率性能差的限制，車的啟動和加速性能明顯較差。國內外在開發電動車用鋅空電池方面已經做了許多工作。近年來國內電動車用鋅空電池的研制工作又重新興起，但是實踐證實了鋅空電池原來應有的優越性，同時也暴露了一些國外已報道過的問題，如鋅電極更換服務系統和再生成本，氧電極的壽命，電池的電解液滲漏、爬漏或溢出等。

電動車電瓶不怎么存電的原因和解決方案

電瓶不存電，說明電瓶已經硫化或者斷格、短路了，硫化的電瓶用修復儀修復，斷格、短路的電瓶需要手工開蓋換極板修復。如果是正常使用造成的虧電，充滿電就行了；但要是因極板硫化嚴重或陽極板上的氧化鉛脫落而到致容量嚴重下降則只能報廢。其次電動車電瓶的充電次數是有規定的，新國標GBT18332.1-2009中規定為400次。循環次數到了，電池性能必然下降，因此也就失去修復的價值了，輕微的硫化雖然有一定的修復價值，但日常生活中很難發現，因此沒有什么現實意義。

在電池外觀未破壞、鼓脹，無短路、斷路跡象時，可以采取以下方法嘗試給電池修復：

1、采用正負脈沖的方式給電池進行去極化充電，再完全放電，如此循環三次，若容量有恢復跡象，可以多循環幾次，達到更好的修復效果。

2、加水修復，加水必須要加去離子水或純凈水，切勿加自來水，會造成電池自放電大的問題。具體方法如下：

1）先將電池完全放電，因為放電后電池內部酸液密度基本為1.1g/mL以下;

2）將蓋片取出，再將安全閥拿掉，注意保存好，不要搞臟了安全閥，以備后用;

3）加水，一般12AH的電池一單格加水量為8～10g，20AH的電池一單格加水量在15g左右；

4）靜置一小時左右，將安全閥與蓋片安裝好；

5）進行充電，充滿電后再進行完全放電，如此循環個三次。

修復電動車電池是件很專業的職業，需對電池內部構成，以及電池原理要掌握。也不是所有的電池都值得去翻新，一般若能采用補液或補電循環能夠延長電池壽命的話就可以去修復，其它的像無電壓無電流的就沒必要去做了。

電動車電瓶常見故障

1.不平衡

修復方法：找出容量、電壓、自放電、電池內阻等一直的電池一起用。

2.失水

修復方法：撬開電池上方的蓋板。一些電池的蓋板是ABS膠粘接的，一些電池是達扣連接的。有的是滑板。注意撬開蓋板的時候，不要損壞蓋板。這時可以看到6個排氣閥的橡膠帽。打開橡膠帽，露出排氣孔，通過排氣孔可以看到電池內部。一些電池的排氣閥底座是可以旋開的，可以不打開橡膠的排氣閥而旋開排氣閥底座。一些電池的橡膠帽周圍還有一些填充物。打開蓋，用手電照著，看小孔內部是否有干涸現象，即電池是否失水。電池的極板是用白色玻璃纖維棉包裹著的，正常情況應該是濕潤的。用滴管吸入蒸餾水由排氣孔注入電池。把加好水的電池用透氣的遮擋物覆蓋排氣孔，以防止灰塵落入排氣孔。最好用醫用的二次蒸餾水。補水的原則是寧少勿多。不夠可以再加，多了造成酸比重下降，電池容量就會不足。無經驗者可以按每孔5mL掌握。

特別提示：補水工具使用玻璃、塑料等吸管。建議使用醫用一次性注射器，使用方便而且方便計量。補水工具不能使用任何含金屬的器具，注射器應拔去金屬針頭，套一節塑料管后使用。

3.硫酸鹽化

修復方法：將硫化的電池用科帝修復儀修復，采用模糊數字控制理論，通過測定電池狀態，在充、放電的同時不斷發出正負變頻微粒波，用10到20小時的時間，去除電池里結晶后變的堅硬的硫酸鉛。

4.極板軟化

修復方法：將電池放電止10.5V后，用燈泡深放電1-5小時。然后用活化儀，活化修復。

5.短路

修復方法：水電池，可以打孔清晰，將短路的鉛粉弄出！電動車電池，可以迅速短路正負極，將短路的地方燒斷。

6.開路

修復方法：100A檢測電池電壓0V為開路，用單個測量的方法，測量出開路的地方，焊好。用萬用表可以測量出電池開路的地方。

結語

關于電動車電瓶的相關介紹就到這了，如有不足之處歡迎指正。

相關閱讀推薦：解決電池管理系統常見故障的方法及案例分析

相關閱讀推薦：電動車修復技術

技術專區電動車電瓶不怎么存電的原因和解決方案電池模擬器模擬電池有哪些優勢實現高精度滿量程充電/放電電流控制，適用于高效鋰離子電池化無線充主控芯片行業廠商匯總介紹助力可持續發展社會的ROHM新技術超低消耗電流技術：NanoEner