這幾天，一眾動力電池企業心里頗不寧靜，有人歡喜有人憂。

因為正在討論中的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則（修訂版）》（以下簡稱《規則（修訂版）》），有一個重要的修改，即加強了對電池企業的規范。

在新能源汽車企業準入審查時，也要求其裝用的動力蓄電池（包括超級電容器）單體和系統生產企業滿足《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，否則使用該電池的新能源車輛無法進入推廣目錄獲得補貼。

事情還得從一年前說起。

2015年3月24日工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》），對符合規范條件的汽車動力蓄電池企業實行公告管理。從當年5月1日開始實施，截至目前，已發布三批符合條件的企業目錄，共有25家單體電池企業。

2016年4月29日，工信部又發布了《規范條件》企業申報補充通知。要求已列入公告的25家單體企業，按照GB/T31484-2015、GB/T31485-2015和GB/T31486-2015三項標準要求進行重新檢測，未進入公告的企業嚴格按照《規范條件》進行申請。

而《規則（修訂版）》對電池企業的延伸檢查要求與《規范條件》要求一致，除了生產規模等方面要求，還需達到2015年發布的電池國家標準等等。這就意味著動力電池企業符合《規范條件》成為整車上新能源汽車推薦目錄獲得補貼的前提。

《規范條件》原本只是一個推薦性標準，企業按自愿原則進行申請，但現在事情顯然發生了變化。即電池新政把動力電池規范與新能源車型推薦目錄捆綁到了一起，相當于這個推薦性標準變成了強制性標準。

這是政府意在規范行業發展、引導技術進步，促進本土電池企業做大做強之舉。

有統計數據顯示，截至今年一季度，國內動力電池企業已達130家，預計到今年底，國內動力電池企業總數將接近150家。國內動力電池企業數量不少，但很多企業和產品并不符合國家規定。新能源汽車一些著火事故跟電池質量不過關不無關系。

對電池企業從嚴管理還是防范騙補再度發生的一個必要舉措。騙補手段之一就是一塊電池匹配多個車型，原因在于車輛和電池并沒有一對一的明確信息。而《規則（修訂版）》要求，電池企業應當建立從原材料、部件到成品出廠完整的檢驗和可追溯體系，實施計算機信息化生產管理，建立生產管理數據庫。

當然，同樣重要的是，電池新政一旦實施，除了整頓國內電池企業，還會順便挫一挫外資電池企業的鋒芒。

雖然《規范條件》適用于在中國境內（臺灣、香港、澳門地區除外）生產并為汽車產品配套的動力蓄電池生產企業，三星SDI和LG化學在中國的電池工廠也已經投產，但目前已公布的25家電池企業沒有一家外資品牌也是事實。

《規則（修訂版）》讓《規范條件》成為強制標準后，未進入目錄或者說目前還未通過申請的外資電池企業將不能和國內新能源汽車企業配套。

筆者注意到，在國內動力電池市場，LG化學、三星SDI等韓系電池企業正憑借低價傾銷，來勢兇猛。

乘用車方面，LG化學已經與長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利等國內主流車企已經達成了或初步達成供貨協議；三星SDI也已經打入江淮、寶馬等車企。

客車方面，國內出貨量前十五的客車企業中超過三分之一的企業，三星SDI和LG化學已經打入。據行業機構預測，如果沒有今年年初暫停三元鋰客車政策的出臺，2016年三星SDI和LG化學動力電池占比或將超過整體市場一半以上。

但頗為值得玩味的是，鋰電池業務竟然是三星SDI的主要虧損源，大約每銷售100元大型鋰電池虧損51元。LG化學的狀況也不理想，2015年動力電池全年利潤僅為560萬元人民幣，整體利潤率萬分之三。

盡管如此，LG化學、三星SDI等還積極在中國建廠，加快國產化的步伐。