6月12日中國汽車工業(yè)協(xié)會公布數(shù)據(jù)顯示，5月我國新能源汽車產(chǎn)銷完成11．21萬輛和10．44萬輛，比上年同期增長16．91％和1．8％，新能源汽車產(chǎn)銷保持穩(wěn)步增長。

近幾年，在我國的政策與市場雙重導向下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)快速發(fā)展之勢，產(chǎn)銷量快速增長。國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)都加大了對新能源汽車的研發(fā)與投入；消費者對新能源汽車的認可度也在不斷提高，新能源汽車已然成為汽車業(yè)的下一個風口。

豐田進軍中國市場，中國本土相關(guān)企業(yè)自然是其主要的拉攏對象。最近，豐田與比亞迪、寧德時代達成合作共識成為了整個行業(yè)關(guān)注的熱點。

至此，豐田的戰(zhàn)略意圖已經(jīng)很明顯了。

通過豐田與比亞迪、寧德時代、松下、東芝、湯淺等電池行業(yè)巨頭的聯(lián)盟，我們不難發(fā)現(xiàn)這樣的商業(yè)布局，既可達到讓企業(yè)快速發(fā)展的目的，又能實現(xiàn)對手之間互相牽制的作用。

豐田選擇與寧德時代和比亞迪攜手，目的顯而易見，主要是想填補自己的空白期，降低研發(fā)成本。目前，寧德時代是全球最大的汽車電池供應(yīng)商，寶馬、戴姆勒、沃爾沃等品牌都是它的合作對象。

豐田看中的不僅僅是寧德時代掌握的先進電池技術(shù)，同樣看中的是寧德時代作為國產(chǎn)電池企業(yè)的身份。根據(jù)我國相關(guān)政策，使用國產(chǎn)電池的新能源車型，都能獲得相應(yīng)的補貼和優(yōu)惠。

而做電池起家的比亞迪，是目前掌握最多電動車核心技術(shù)的企業(yè)之一，此前戴姆勒已與其完成深入合作，這次豐田與比亞迪的合作主要集中在電控、電機等領(lǐng)域，有了比亞迪的技術(shù)支持將會大大提升豐田在電動車計劃的發(fā)展。

一切的合作都是建立在互惠互利的基礎(chǔ)上。比亞迪和寧德時代之所以選擇與豐田合作，與其在全球的影響力和核心技術(shù)自然是分不開的。根據(jù)豐田以往的合作經(jīng)驗，比亞迪和寧德時代要想長期與豐田合作，顯然還要費些功夫，特斯拉與豐田的合作便是前車之鑒。

豐田與寧德時代、比亞迪的合作除了以上主要原因外，也是為自家固態(tài)電池技術(shù)、進入中國市場提前布局和鋪路。等到豐田自己的固態(tài)電池推出市場，擁有了電動車市場的主動權(quán)之后，占領(lǐng)銷售市場或許會更加容易。

有趣的是，最初豐田在新能源汽車的布局中，主要是以混合動力、鎳氫電池和氫燃料電池為主力，而純電動汽車的固態(tài)電池技術(shù)不過是它的“備胎”。

眾所眾知，豐田在混合動力技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展具有領(lǐng)先優(yōu)勢。早在上世紀，豐田就推出了第一代HYBRID車型普銳斯，并且將這項技術(shù)應(yīng)用到了凱美瑞、卡羅拉等車型上，并由此成為了行業(yè)霸主。早在上世紀，豐田就推出了第一代HYBRID車型普銳斯，并且將這項技術(shù)應(yīng)用到了凱美瑞、卡羅拉等車型上，并由此成為了行業(yè)霸主。豐田家族第四代掌門人豐田章男曾公開表示“絕不做電動車”。

然而，近年來隨著全球新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，以及自主品牌和歐洲廠商不斷向市場投放新能源車型，電動車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出現(xiàn)了不錯的發(fā)展空間。在巨大的商業(yè)利益面前，豐田很快就調(diào)整了發(fā)展策略，轉(zhuǎn)向電動汽車產(chǎn)業(yè)。

在對氫燃料車的大筆投入未見盈利之前，豐田依然具備了長遠的商業(yè)眼光，以及雄厚的資本支持，并與松下、東芝、湯淺等電池領(lǐng)域的企業(yè)達成了結(jié)盟。

在今年的上海車展上，豐田推出了奕澤和C－HR的EV車型，兩款車型將于2020年正式進入中國市場。與此同時，豐田還發(fā)布了一項龐大的戰(zhàn)略合作計劃，廣泛整合外部資源，共同發(fā)展電動車，這也意味著豐田向電動車領(lǐng)域的加速布局。

作為能源大國，近年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速崛起，使得中國成為了全球最大的新能源汽車市場。豐田既然決定進軍電動車市場，自然不會錯過中國新能源汽車這塊發(fā)展空間廣闊的市場。