摘要：從新能源汽車和零部件產業布局來看，長城同樣保持著高投資，來確保參與未來市場競爭的能力。與寶馬合資項目光束汽車暫且不談，以本年被投資80億的蜂巢為例，長城針對未來競爭的布局就被很好的體現出來。

（來源：微信公眾號“汽車頭條” ID：qctt_app作者：石貝）

提問，如果給你500億，你會做什么？魏建軍：“投！”

今年，長城汽車逐步完成了俄羅斯圖拉海外工廠和重慶西南基地一期工程的建設，兩座基地累計投資超150億元；

10月26日，長城汽車浙江平湖整車項目開工建設，投資110億，后期將主要生產哈弗品牌及新能源系列汽車產品；

10月30日，精工汽車揚中工廠啟動建設，項目預計總投資超過11.14億元，規劃產品為精工汽車壓鑄零部件產品；

11月11日，長城汽車泰州工廠啟動建設，投資80億元，包括汽車整車、內外飾及底盤制造項目；

11月27日，長城汽車為了支持“蜂巢能源”研發制造，投資80億元在常州建設了動力電池生產基地；

11月29日，長城汽車與寶馬集團簽署了合資協議，成立光束汽車，總投資約51億元人民幣；

2019年，共計482.14億元，成功獲得年度“基建狂魔”的稱號。

在車市黑夜寒冬之下，“生存危機”一詞對于車企而言，已然成為日常思索，各家為了更好的活下去亦是使出渾身解數，但“跌跌跌”的大基調依舊未變，國內汽車產能過剩也已超千萬輛，那么，長城這近500億的“基建”投資到底意味著什么?魏建軍為什么敢“逆風”一直“投投投”？

雞蛋沒放在一個籃子里

這一系列問題的緣由要從魏建軍“讓利不讓市場”的政策說起。什么叫讓利不讓市場？魏建軍認為，只要市場在，就有未來，市場沒有了談什么未來。正是在這一思路之下，長城汽車的整車項目擴張依然在推進，以今年投資額最大的倆個新項目來說，平湖、泰州兩大新基地均含有整車生產項目。

確保整車產能只是其一。細看投資項目就會發現，長城并未將所有“雞蛋”都投在整車項目上，而是全方面進行布局。不論是因貫徹“市場化、全球化”而剝離的蜂巢能源，還是為探索嶄新業態模式，研發生產MINI純電動的光束汽車，亦或是為發揮零部件附屬企業競爭力而投資的精工汽車項目，長城都未曾停歇。

從新能源汽車和零部件產業布局來看，長城同樣保持著高投資，來確保參與未來市場競爭的能力。與寶馬合資項目光束汽車暫且不談，以本年被投資80億的蜂巢為例，長城針對未來競爭的布局就被很好的體現出來。

眾所周知，隨著補貼退坡，一直高速增長的新能源也受到了“寒冬”的影響，1-10月，我國新能源汽車產銷同比增長11.7%和10.1%，但是同前幾年普遍3位數的增長，實則是大幅回落。毋庸置疑的是，回落是回落，但是已經進入存量時代的新能源，誰也不能否認它的的確確是一個潛力十足的“胖子”。無論是國家政策支持，還是各家車企的加速轉型，亦或是專家們的極力推崇，未來發展新能源的大方向顯然不會變，“80億”自然也是為此。

同時據了解，蜂巢計劃到2022年下半年申報科創板，這意味什么？如果蜂巢成功上市，不論是融資能力還是在國內動力電池領域的影響力和市場份額都會大幅提升，未來也是有可能形成與比亞迪、寧德時代三足鼎立的局面，畢竟蜂巢的背后是長城，也是寶馬。

500億是否有點用力過猛？

作為一名“合格”的“基建狂魔”，近500億的投資無論會不會造成“傷敵一千，自損八百”的局面，長城似乎都想要在“建建建”的這條大路上狂奔千里。在這一份“十頭牛都拉不回來”的倔強背后，是企業全球化發展的硬性需求，也是管理層對未來市場發展的預判與應對。在這般“寒冷”的市場環境下，長城正因此承受著市場、資金、輿論等各方面巨大的壓力，尤其是毛利率提升難、利潤空間遭到壓縮等問題。

細看長城財報，在滿屏增長喜悅的背后也有一些“隱患”。長城雖然在第三季實現了大幅盈利，但是從前三季度業績表現來看，長城汽車1-9月營業總收入為625.78億元，同比下降6.1%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為29.17億元，同比下降25.7%；扣非凈利潤為25.89億元，同比下降28.65%。

在銷量方面，長城汽車第三季度銷量為23萬輛，通過計算不難得出，長城汽車單車均價和單車利潤為9.2萬元和5847元，但是要知道此前其單車凈利潤超過1萬元，近乎折半的利潤換來行業領先的銷量增長，穩住產銷基盤。當然，在這“折半”、“下降”的財務數據背后，500億的“基建”、14.74億的研發等費用成本不可忽視。相比其他企業的保守，長城這真的不是有些“用力過猛”？

身為一個民營品牌的車企，長城在僅一年的時間里，光“基建”就有快500億的投資。從一般情況出發，中國民營企業很難擺脫“攤子鋪太大”、“過于聽話”的桎梏。過去很多事實證明，民營企業在發展時會受到政府影響，有不切實際的鋪攤子，也有不得以而為之的快速擴張，隨著市場發展，企業幾乎只有兩條路——或忍住痛楚繼續按原有設想道路前進，終于熬住，贏得機會走向光明；或熬不住，逐漸被“重負”壓垮最終沉寂在市場海底。

反觀全球市場，歐洲成熟的商業模式幾乎都是堅持以盈利為先。以近兩年PSA集團的發展為例，唐唯實在接管企業之后，裁員、關廠、出售資產是其阻止虧損的最直接手段。尤其是在PSA并購歐寶之后，唐唯實毫不猶豫地通過關廠、裁員、出售三大政策，讓歐寶在被收購的第二年就實現了財報“回暖”。在中國的神龍公司同樣如此，出售工廠、削減車型，一切都以盈利為目標運營。相比之下，唐唯實的做法與中國企業家迥異。

無論如何，魏建軍斷定，目前長城的投資在合理范圍內。他表示，“關于投資的問題，可以說跟今后的產品規劃有很大的關系，實際上不管是布局整車還是零部件，都在布局。”此前采訪中，魏建軍也明確表示，由于新能源和需求端的不斷變化，SUV電動化實際上從面積、車重等方面的能耗非常大，所以電動車今后一定是要走轎車化，走輕量化，這些都需要投資支撐。

在中國汽車產業風云變幻的今天，中國汽車企業家們究竟是應該沿用歐洲成熟的商業模式，還是需要有魏建軍這樣“反其道而行之”的創新思維，究竟哪一種才是立足中國、奔向全球的正確方式？

原標題:一年投資近500億，長城都花到哪里了？