摘要：目前，就算電池回收體系相對(duì)比較成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家，也大多采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔的方式，比如德國(guó)法律規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且設(shè)立相關(guān)基金來(lái)完善回收體系建設(shè)。我國(guó)目前也在努力，設(shè)法通過行政的力量來(lái)加快完善落實(shí)動(dòng)力電池的回收體系。

（來(lái)源：微信公眾號(hào)“汽車大事記”作者：何羽）

東莞的車主曾先生最近很煩。三年前，他花16萬(wàn)買的一輛新能源汽車，因?yàn)閯?dòng)力電池到達(dá)臨界點(diǎn)需要更換，一問之下，費(fèi)用居然高達(dá)五六萬(wàn)。

于是，曾先生想把這輛車處理掉，沒想到二手車商的報(bào)價(jià)只有6萬(wàn)，如此低的殘值讓他難以接受，“我用同樣的價(jià)格買部速騰，好歹也能賣個(gè)10萬(wàn)塊?！?/p>

曾先生的兩難抉擇不是個(gè)案，在國(guó)內(nèi)新能源車市容量連續(xù)四年稱霸全球之后，首批新能源車主迎來(lái)了動(dòng)力電池的退役，然而他們無(wú)奈地發(fā)現(xiàn)，自己手上的新能源車修不起、賣不掉。

這一切，都要?dú)w“功”于新能源車的“心臟”動(dòng)力電池。

寧德時(shí)代勵(lì)志的故事讓我們看到了中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的繁榮興旺，卻鮮少人知道背后的瘡痍。

動(dòng)力電池大規(guī)模退役潮將在2020年來(lái)臨，被視為新藍(lán)海的電池回收行業(yè)卻整體處于無(wú)序混亂狀態(tài)，養(yǎng)肥了地下小商販，餓死了規(guī)范大工廠。

二手新能源車為何不保值？

新能源汽車最重要的部件是動(dòng)力電池，占據(jù)整車的近半成本，無(wú)論是新車還是二手車，動(dòng)力電池都是決定車輛價(jià)格的關(guān)鍵點(diǎn)。

雖然車載的全新動(dòng)力電池一般身價(jià)不菲，達(dá)到數(shù)萬(wàn)元，但廢舊電池卻相當(dāng)廉價(jià)，這也是讓曾先生等新能源車主抓狂的原因——換新電池，太貴；把舊車賣掉，又賣不起價(jià)格。

與燃油車相比，新能源車的保值率低得可憐。

同樣是三年車輛的二手車，燃油車的保值率通常在60%以上，而新能源車呢？

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3年車齡的新能源二手車，插電混合動(dòng)力的保值率目前為45％左右，而純電的只有36%左右，比亞迪秦EV和e5甚至還不到30%。

（圖表來(lái)源：中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)）

二手新能源車的保值率為什么這么低？原因出在動(dòng)力電池不耐用、貶值快、回收難。

最近兩三年動(dòng)力電池技術(shù)得到快速發(fā)展，電池能量密度更高的三元鋰電池逐漸代替磷酸鐵鋰電池成為市場(chǎng)寵兒，而目前報(bào)廢的電池，大多是磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池要到2023年才開始成為再生利用的主要對(duì)象。

對(duì)于報(bào)廢電池，處理方式通常有兩種：梯次利用和資源再生利用。梯次利用，是將退役的電池經(jīng)過檢測(cè)、維護(hù)、重組，在其他領(lǐng)域進(jìn)行再次利用。資源再生利用，則是分解提取電池中的貴重金屬在原材料市場(chǎng)出售。

而被淘汰下來(lái)的廢舊磷酸鐵鋰電池，因?yàn)殡姵啬芰棵芏鹊?，梯次利用價(jià)值低；提取金屬進(jìn)行資源回收利用，又因?yàn)榻饘俸可伲厥招б娴?，賣不起價(jià)格。

另一方面，早期的新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，在動(dòng)力電池殘值評(píng)估體系并不完善的情況下，對(duì)二手電池的檢測(cè)鑒定缺乏標(biāo)準(zhǔn)，即使想交易也無(wú)規(guī)可依，這也掣肘了二手新能源車的交易。

正因如此，第一批新能源汽車的電池陸續(xù)進(jìn)入退役期，這些車主卻陷入兩難抉擇。

電池回收行業(yè)的怪異現(xiàn)狀

然而，隨著我國(guó)新能源汽車保有量近幾年的快速增長(zhǎng)，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)也在快速膨脹。二手新能源車的流通，是時(shí)候規(guī)范了。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年年底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)261萬(wàn)輛，占汽車總量的1.09%。其中，純電動(dòng)汽車保有量211萬(wàn)輛，占比超過80%。

首批新能源汽車動(dòng)力蓄電池報(bào)廢高峰即將來(lái)臨，根據(jù)新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)退役電池累計(jì)25GWh，約為20萬(wàn)噸。

表：中國(guó)動(dòng)力電池報(bào)廢回收量（千噸）

如此龐大的市場(chǎng)規(guī)模，讓動(dòng)力電池回收行業(yè)被視為新藍(lán)海。

中國(guó)人很聰明，從來(lái)不缺有前瞻目光的生意人。早在2016年，也就是中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)首次稱霸全球的第二年，就有不少電池企業(yè)、原材料企業(yè)和汽車回收企業(yè)涌入這片未來(lái)的藍(lán)海。

但幾年下來(lái)，這些抱著遠(yuǎn)大抱負(fù)想把企業(yè)做大做強(qiáng)的商人，卻發(fā)現(xiàn)這個(gè)新興行業(yè)光怪陸離，運(yùn)營(yíng)難度遠(yuǎn)超預(yù)期。

擁有動(dòng)力電池梯次利用、再生利用技術(shù)和先進(jìn)設(shè)備的大企業(yè)支撐不下去，沒有技術(shù)和設(shè)備的小商販小作坊反而混得如魚得水。也就是說(shuō)，規(guī)范大廠斗不過小商販。

為什么會(huì)有這種奇特的現(xiàn)象？

因?yàn)樾∩特溞∽鞣惶幚韽U舊電池的方式很簡(jiǎn)單粗暴，那就是徒手拆解電池，再將回收的金屬販賣給原材料市場(chǎng)，這導(dǎo)致他們的運(yùn)營(yíng)成本非常低，正規(guī)的大廠根本無(wú)法與之競(jìng)爭(zhēng)。每年都有不少正規(guī)工廠因渠道拿貨沒有優(yōu)勢(shì)，無(wú)法維持正常運(yùn)作而倒閉。

這種奇特的現(xiàn)象，不僅導(dǎo)致梯次利用市場(chǎng)空間沒打開，對(duì)行業(yè)發(fā)展極其不利，另一方面，徒手拆解電池存在爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，金屬處理操作不規(guī)范也可能對(duì)土壤造成污染。

歸根到底，還是因?yàn)闆]有建立健康有序的二手新能源車流通生態(tài)。

行業(yè)規(guī)范需加強(qiáng)政策引導(dǎo)

電池回收行業(yè)要如何從散亂無(wú)序狀態(tài)走向規(guī)范有序？從過去數(shù)年的發(fā)展成果來(lái)看，只靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)無(wú)濟(jì)于事，行政干預(yù)還需加強(qiáng)。

目前，就算電池回收體系相對(duì)比較成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家，也大多采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔的方式，比如德國(guó)法律規(guī)定電池生產(chǎn)者需要承擔(dān)主要責(zé)任，并且設(shè)立相關(guān)基金來(lái)完善回收體系建設(shè)。

我國(guó)目前也在努力，設(shè)法通過行政的力量來(lái)加快完善落實(shí)動(dòng)力電池的回收體系。

2016年，在眾多企業(yè)嗅到了動(dòng)力電池回收的商機(jī)時(shí)，工信部就發(fā)布了針對(duì)電池回收的規(guī)范條件，為這個(gè)產(chǎn)業(yè)制定了游戲規(guī)則。2018年，工信部又發(fā)布了首批電池回收白名單，共有5家企業(yè)入列。

截至目前，北京、天津、湖南、浙江、廣東、安徽、四川、海南等地均已出臺(tái)蓄電池回收利用試點(diǎn)方案，有些還成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，加快建立區(qū)域回收利用體系。

真正落實(shí)還靠企業(yè)。根據(jù)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，廢舊動(dòng)力電池回收的責(zé)任主體是動(dòng)力電池廠商及整車廠商，這些企業(yè)進(jìn)展怎么樣？

貴為動(dòng)力電池“獨(dú)角獸”的寧德時(shí)代，出貨量最大，回收姿態(tài)也最積極。2013年，成立剛滿兩年的寧德時(shí)代就通過收購(gòu)邦普進(jìn)入回收市場(chǎng)，目前鋰電池回收已經(jīng)成為其三大核心業(yè)務(wù)之一。

整車廠商也在行動(dòng)，采取的措施主要是提高電池質(zhì)保年限、推出二手新能源車回購(gòu)政策。

尤其是回購(gòu)政策，2014 年啟辰晨風(fēng)上市時(shí)，就提出了“5年回購(gòu)計(jì)劃”，后來(lái)被越來(lái)越多新能源車企所采用。相比之下，造車新勢(shì)力尤其青睞“回購(gòu)”，包括小鵬、威馬、零跑、云度、新特以及特斯拉都推出了“保值置換”服務(wù)。

不過，車企的這些回購(gòu)政策，更多是出于營(yíng)銷需要，里面不僅對(duì)里程、時(shí)間等設(shè)置了許多限制條件，而且必須換購(gòu)?fù)放栖囆?。大部分主流車企的電池回收業(yè)務(wù)仍處于探索階段，并未大規(guī)模鋪開。事實(shí)上，車企也缺乏回收技術(shù)能力，首批5家電池回收白名單沒有一家車企。

隨著廢舊電池首輪報(bào)廢潮的來(lái)臨，二手新能源車流通產(chǎn)業(yè)生態(tài)亟待成形。

完善的評(píng)估體系，完備的回收網(wǎng)絡(luò)，成熟的交易平臺(tái)，合理的獎(jiǎng)懲機(jī)制，要建立完善的二手新能源車流通生態(tài)，這些要素缺一不可，而這都需要政府行政力量干預(yù)，進(jìn)而引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范發(fā)展。

原標(biāo)題:動(dòng)力電池報(bào)廢潮將至，然而他們的電動(dòng)車賣不掉也修不起