電動汽車的推廣是一個系統工程，不僅事關整車售后服務與維修，還涉及配套的充電樁等基礎設施建設。

在基礎設施建設領域，上海一直走在前面。擁有國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站和已投運的首個跨省區電動汽車城際互聯工程。

3月29日，《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展暫行辦法》發布，明確對充換電設施建設運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設施給予不超過30%的財政資金支持。據上海市經信委透露，至2015年，上海預計示范及配套基礎設施建設投資10億元左右。

德勤公司的調查顯示，美國電動汽車充電基礎設施投入使用后，至少三年才可實現收支平衡。對于電動汽車發展，西方和中國大部分車企，旗幟鮮明推動的主流商業模式是充電模式。從車輛產品商業活動全周期來看，這一商業形態主要體現在兩個方面：一是產品銷售方式，以車輛捆綁電池銷售為主;二是能源供給方式，以充電服務為主。構架該類型商業模式的產品核心思想是：動力電池屬于整車不可分割的重要零部件。分析充電模式的商業價值，無論對于上海，還是產業界，都有重要的意義。

無助車輛價格降低

推崇充電模式的群體非常自信地認為，解決電動乘用車的價格高不是一個問題。其具體解決方案為：初期依靠政府補貼來孵化初期的市場拓展，再通過規模化生產來降低車輛產品和動力電池的成本，最終向市場提供比同類燃油汽車更具價格優勢的車輛產品。顯然，這是中國幾十年來大部分工業產品的市場推廣商業法則。正是這個工業化產品推廣的基本常識，讓我們在推動電動乘用車產業發展的認識上，犯了一個嚴重錯誤。

實際上，采用充電模式是永遠無法實現這個夢想。原因在于，帶電池銷售的電動乘用車比同類燃油汽車，多出了一塊價值不菲的動力電池。

在帶電池銷售的充電模式中，把動力電池成本變為零的可能性只有兩種情況：一是政府永遠全程補貼，二是卸下電池，裸車銷售。而政府只能補貼一時，決不可能補貼一世。當政府停止補貼后，電動乘用車的價格就會飆升。

按此推論，實現動力電池成本為零的目標，就只能采用車電分離，裸車銷售的方式了。因此，電動乘用車商業化的正確銷售方式，一定是采用裸車銷售，電池租賃的模式。

電池成本難下降

續航里程短，是電動乘用車市場競爭力的短板。為了滿足用戶對產品續航里程增加的需求，在目前續航里程比燃油汽車差4～5倍的情況下，未來車企間的競爭，一定是跟隨動力電池的能量密度不斷提高，采取充分利用電動乘用車有限空間，增加車載動力電池容量，提高車輛續航里程的策略，以此提高產品的競爭力。而動力電池容量增加，就意味著車輛銷售價格的提高，

顯然，隨著電動乘用車市場規模化發展后，電池原材料、電池單體、電池管理BMS、動力電池成組及附件等環節的成本都會很快下降。但是，車載動力電池組成本，會因車載動力電池容量增加而降幅不大。通過對相關數據分析，可以得出結論：在未來十年時間內，車載動力電池組成本就算降到每瓦時1元左右，動力電池組的價格仍然會保持在數萬元范圍內。