中國汽車的自主品牌在電動車的研發和技術的掌握上已經走在了合資品牌的前面。除比亞迪外，奇瑞汽車也已經推出一款混合動力電動車A5，并且已經在武漢、南昌的出租車市場上投放。長安和一汽也各自在北京奧運會期間推出了杰勛和奔騰電動車。此外，國內大多數客車廠商都已經研發出混合動力客車，總數達300多種。

國際知名戰略咨詢公司羅蘭貝格日前發布的電動汽車市場指數顯示，除中國外，各主要汽車生產國政府對電動汽車補貼均有下降。指數顯示，韓國仍是電動汽車技術領域的領先者，德國緊隨其后。在產業發展方面，日本仍居第一。

相關人士指出，電動汽車關鍵領域是電機、電池和電動系統。從電機方面看，中國是電機生產大國，基礎尚可，還有很大潛力可挖，而在電池領域，差距巨大。

羅蘭貝格認為，未來五年將是中國在電動汽車產業技術發展領域趕上其他國家的潛在發力期。

多國下降電動汽車補貼

從全球來看，盡管技術在不斷成熟，成本結構開始優化，但電動汽車的制造前景依舊不甚樂觀。羅蘭貝格通過將七大汽車制造領先國(德國、法國、意大利、美國、日本、中國、韓國)的電動汽車市場加以比較，從技術、產業發展以及市場發展等方面詳細分析各國電動汽車行業發展現狀得出的研究表明，七國中，只有中國政府對電動汽車產業的補貼投入沒有下降，中國對所有進行中的電動汽車相關項目投資仍高達77億歐元。

至于其他國家為何減少投資，長期研究汽車相關產業鏈的羅蘭貝格管理咨詢執行總監張君毅說，從日韓情況看，兩國走的是一條漸進式發展路線。日本開始以混合動力為主，逐步過渡到純電動汽車。以豐田為代表的汽車生產企業比較獨立，產業化已經非常成熟，并不需要政府特別扶持。韓國也是類似情況，其在電池技術方面已經非常領先，產業也比較成熟，政府沒有必要進行大規模投資。

從歐洲來看，很多國家都已開始行業試點，但產業完全成熟還需要一定時間。歐洲國家放緩投資并不代表政府和企業不看重電動汽車產業，而是處于一個觀察調整期。因為電動汽車技術復雜，哪條技術路線將成為主流現在還很難判斷，所以需要適時觀察調整。此外，加之歐洲經濟不景氣，政府也沒有足夠財力投入電動汽車領域。目前，歐洲企業層面的投資還一直在進行，在電池技術、充電標準等領域也都走在中國前面。

電動汽車市場指數顯示，韓國仍是電動汽車技術領域的領先者，德國緊隨其后。在市場方面，電動汽車在所有類型新車銷售中的占比略有提高，但仍微乎其微。在產業發展方面，日本仍居世界第一。但隨著對制造預期的下調，日本的電動汽車產量將會逐漸下降。