在2013年洛杉磯和東京舉辦的汽車展上，三家汽車制造商——本田、現(xiàn)代和豐田稱，氫燃料汽車有望于2014年春季問(wèn)世。這個(gè)此前僅存在于汽車工程師閑聊中的未來(lái)燃料，似乎已經(jīng)離我們不遠(yuǎn)了。

氫燃料與汽油、柴油、煤油和天然氣等傳統(tǒng)碳?xì)淙剂喜煌蚱洳缓汲煞侄鴤涫荜P(guān)注。因此，氫燃料在燃燒后不會(huì)產(chǎn)生含碳的溫室氣體，至少在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)不會(huì)直接產(chǎn)生。然而，如果氫燃料在大氣環(huán)境中而非純氧氣環(huán)境中燃燒，會(huì)生成有毒的氮氧化物。這是一種比二氧化碳更具破壞性的溫室氣體，其對(duì)環(huán)境的危害更大。

有鑒于此，無(wú)需燃燒過(guò)程、從氫氣中提取化學(xué)能的燃料電池進(jìn)入汽車工程師的視野。燃料電池的工作原理是反向電解。通常電解是用電將水分解成氫和氧，反之把混合的氫氧通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)生成水，從而產(chǎn)生電流。因此，燃料電池的排放物僅有水蒸氣和熱量。

以最簡(jiǎn)單的PEM（質(zhì)子交換膜）燃料電池為例，在正負(fù)兩極間，用鍍有鉑鈀催化劑的高分子膜作電解質(zhì)。燃料箱中的氫被泵入到電池正極，負(fù)極則由空氣中提取的氧包圍著。

由于一個(gè)PEM電池只能產(chǎn)生不到1伏的電壓，因此需要做成類似切片面包似的電池組件才可產(chǎn)生有效電壓。

數(shù)據(jù)顯示，燃料電池組的效率可以達(dá)到內(nèi)燃機(jī)的3—4倍。更重要的是，使用這種燃料電池的主要對(duì)象是電動(dòng)汽車，避免了車體安裝笨重的電池，從而解決了電動(dòng)汽車的兩大缺陷：行駛距離較短；充電時(shí)間較長(zhǎng)。

車載的最新燃料電池，1罐氫氣可以保證汽車行駛300英里（約480公里），燃料箱補(bǔ)充水時(shí)僅需5分鐘。值得注意的是，就像傳統(tǒng)電動(dòng)汽車一樣，燃料電池汽車也是零排放汽車（ZEVS）。

燃料電池的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是其成本下降的速度。目前已耗資幾十億美元的充電電池——鋰離子技術(shù)，看起來(lái)短期不會(huì)有太大進(jìn)展，其發(fā)電成本高達(dá)2000美元/千瓦。燃料電池在這方面有著極大潛力和優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)，廣泛應(yīng)用PEM的障礙在于電解質(zhì)成本高，但是如果能找到廉價(jià)，性能堪比鉑鈀電解質(zhì)，且在氫氣里不易受雜質(zhì)（如二氧化碳）污染的其他替代物，那么這個(gè)問(wèn)題就會(huì)迎刃而解。

此外，氫氣的供應(yīng)也是一個(gè)難題。美國(guó)目前約有100個(gè)氫氣供能站，但大部分面向工廠、軍隊(duì)、政府部門和出于私人用途的研究機(jī)構(gòu)，向公眾開(kāi)放的寥寥無(wú)幾。盡管，加州計(jì)劃未來(lái)十年斥資2000萬(wàn)美元建造100座加氫站，但在全國(guó)范圍內(nèi)新建加氫站預(yù)計(jì)將耗資200億美元。

再往上游看，目前工業(yè)氫能（用于煉油原料）由蒸汽加工天然氣法而來(lái)。該過(guò)程并不清潔。美國(guó)國(guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室稱，科羅拉多州的聯(lián)邦研究機(jī)構(gòu)用蒸汽法生產(chǎn)1千克氫氣，便生成11.9千克二氧化碳。以本田Clarity車為例，行駛能力為68英里/千克氫，意味著會(huì)有175克/英里的二氧化碳廢氣排入大氣。

相比之下，大眾的小型柴油車廢氣排放145克/英里，豐田普銳斯汽油—電動(dòng)兩用車廢氣排放167克/英里，這些都要比燃料電池汽車更加清潔。