今年以來，鋰電池價格暴跌了20%~30%。一邊是上游材料價格輪番飆漲，一邊是下游車企又強勢要求降價，電池企業夾在中間，兩頭承壓，面臨著市場和成本的雙重壓力。

①上游材料價格輪番飆漲。今年年初的鈷價大幅上漲，8月的碳酸鋰價格暴漲，國慶期間的鎳價一飛沖天，上游原材料價格依然堅挺，且景氣有望持續。一位動力電池企業負責人表示，受上游鈷、鋰等原材料漲價影響，今年企業的成本至少增加了15%。

②免征購置稅今年底結束，2018年現行補貼標準退坡20%。其中，乘用車、專用車補貼退坡約20%，客車退坡30%-50%，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5。嚴重依賴政府的補貼來"哺育"的新能源車企一時受到了嚴重打擊，要求動力電池企業大幅降價。

購置稅及補貼政策信息如下圖所示：

③2017年上半年車市整體低迷，銷量慘淡，直接傳導至上游電池企業。而距年終僅剩2個月，受補貼退坡提前影響，預計2018年出現搶裝行情，不排除部分電池廠商因此發起促銷價格戰。

在車企與材料企業的雙重壓力之下，電池企業不僅要平攤成本，還得承受整體大環境的降價要求，因此盈利能力下降。

電池企業如何破冰，降本仍存空間?

當前我國新能源汽車市場正進入一輪新的擴張期，而作為新能源汽車核心的動力電池正站在風口，仍面臨著諸多挑戰。

第一，車企自建供應體系。一方面，一批整車廠正在籌謀自建動力電池體系，部分車企以PACK為切入點，企圖搶占核心零部件。例如，10月24日，華晨寶馬在沈陽的動力電池中心項目落地及東風汽車集團持股寧德時代等;另一方面，不少歐美大型車企開始直接進行先進電池材料的研發和評測，以占據新能源車心臟技術高地，繼續在新能源汽車方面引領行業發展，例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際車企巨頭。

第二，中上游企業伺機進入。鋰電中上游企業依托自身的產業鏈優勢順勢進軍動力電池行業。

第三，外資或合資電池公司開始逐漸進入推廣目錄。對于本土電池企業來說，壓力驟增，而對于中小企業來說，可謂是毀滅性的沖擊。

除了群狼環伺之外，電池企業自身的提質降本問題仍是心頭病。

目前，三元電池和磷酸鐵鋰電池二者的出貨量基本占據了2016年動力電池市場95%的出貨量，但正由于集中分化明顯，其他材料電池出貨量極低，類型化競爭激烈，加劇了動力電池產能過剩。

且隨著龍頭規模化提升，良品率提升，上游鋰、鈷、鎳等輪番上漲，下游降補貼，電池企業兩頭承壓的狀況越發明顯，降本之路或許會相當艱難。

鋰電大數據了解到，電池系統的價格從5年前的3.5元/Wh降低到目前的1.8元/Wh以下，而要達到工信部此前的電池包成本2020年降到1元/Wh以內的目標，任重而道遠。

值得一提的是，不同電池的降價幅度又有所不同，進一步壓縮了電池企業的利潤。2017年磷酸鐵鋰電池價格的降幅約為20%-30%，三元電池的降價幅度則在10%-15%左右。

業內人士認為，雖然電池價格出現大幅度下降，但不代表成本下降空間就受到壓縮。在他看來，最大的空間在于技術進步帶來的電池能量密度的提升，如果能量密度提升一倍，那就相當于電池成本能下降近一半。

在此情況下，要想一直穩居高地，最關鍵的還是掌握核心技術，做好、做強產品質量，才能降下成本，提升企業盈利能力，否則將被淘汰出局。

每年進入第四季度，動力電池企業都會加快生產進度，產量較前三季度有較大增幅，但今年受多重因素影響，這種現象或不再持續。

11月8日，堅瑞沃能在與投資機構交流時透露，6月份時候公司備貨還是比較積極和樂觀的，從8月份開始進行了調整，趨向保守和謹慎。目前從年底至明年上半年來看，我們預計還是相對謹慎的。最樂觀的情況是明年7-8月份，屆時新能源汽車的放量是必然的。

目前堅瑞沃能業務方向已聚焦動力電池領域，子公司沃特瑪是國內領先動力電池企業。根據高工產研鋰電研究所(GGII)發布的2017年1-9月全球動力電池出貨量TOP10榜單，沃特瑪位列第4位。堅瑞沃能對目前直至明年上半年都持相對謹慎態度，據此管中窺豹，當前動力電池市場行情并不樂觀。

經高工鋰電多方了解調研發現，今年第四季度動力電池企業難以像2015、2016年一樣上量乃至沖量的原因主要有四方面：

1、客車及公交車市場持續低迷

今年受補貼政策調整及3萬公里里程要求影響，新能源客車市場下滑很厲害，以這部分市場為主要業務的動力電池企業業績下滑明顯。成飛集成前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下滑99.32%，其中一個重要原因在于客車市場訂單不足。

第四季度客車市場延續了前三季度的低迷態勢。堅瑞沃能透露：從目前來看，客車和公交車這塊還沒有非常明顯的放量跡象，其中公交車的招標還不是很明顯。目前我們跟4-5家地方政府在接洽招標了，但是這個進度目前看進展比較緩慢。

2、前三季度積壓大量庫存，四季度減產

根據GGII的調研數據，2017Q1、Q2、Q3，國內動力電池產量分別為6.42Gwh、11.97Gwh、13.25Gwh。對應裝機量數據分別為1.27Gwh、4.5Gwh、8.9Gwh。去除補電車、儲能、換電、部分18650動力電池轉做消費電池等環節對裝機量數據的影響，前三季度國內動力電池確實存在較大庫存。

從企業個體來看，堅瑞沃能透露，今年前三季度公司產量5.4GWh，銷量在4.4GWh。這也就意味著，該公司前三季度有1GWh的庫存。事實上，經高工鋰電多方了解發現，庫存并非一兩家企業的個別現象，而是行業內的普遍現象。為消除庫存，國內主流動力電池企業在安排減產，甚至主動降低電池報價。

值得一提的是，現有庫存的種類中，磷酸鐵鋰電池多于三元電池，磷酸鐵鋰去庫存壓力更大。

3、應對國補退坡，重點放在提能降本上

去年底補貼調整政策出來時，行業內企業普遍感覺措手不及。到了今年，雖然目前只有網傳2018年補貼將提前退坡20%，但不少動力電池企業已經開始為此著手準備，減少生產難拿補貼的電池類型，重點攻克高能量密度電池，同時加大力度降低成本。

高工鋰電了解到，一些電池企業正提前調整產線，通過做大單體電芯容量和殼體尺寸將磷酸鐵鋰電池比能量提升至160wh/kg，并開始送樣做強檢為明年做準備，同時對磷酸鐵鋰材料供應商提出提升材料壓實密度和克容量的要求。

堅瑞沃能透露，目前公司鐵鋰單體是145wh/kg，明年的目標是單體做到160wh/kg，成組后做到130wh/kg；鵬輝能源電芯能量密度目前可做到230wh/kg，250wh/kg電芯正在小試中。

國軒高科透露，正在與北汽新能源方面合作開發EC180三元622版本電池包，計劃使用公司最新開發的更高能量密度VDA三元622單體電芯。

在降低成本方面，今年以來，主流動力電池企業產品價格相比于去年普遍下降20%-30%，接下來還將進一步下降。堅瑞沃能表示，今年年底目標成本預計降到1.3元/wh左右。