補貼大幅退坡并非突如其來。早在3月，財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新規明確，補貼水平大幅度下降，續航里程在250公里以下的純電動乘用車補貼將被直接取消，電池組的能量密度要求也有所提高。

繼去年新能源汽車地方補貼額度減半后，今年又強令地補提前一年歸零，這一做法出乎許多人預料。但從財政手段刺激為主，轉向以非財政手段引導為主，政府這一轉型是必要的。中國電動汽車百人會信息部總監沈承鵬告訴科技日報記者，這也表明在補貼加速退坡的表象下，政府急于打破地方保護，實現全國市場統一，推動產業轉型升級，完善優勝劣汰競爭機制的急迫心態。

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨表示，補貼退坡發出的訊號是，國家堅持扶優扶強、加速淘汰落后產能。對于新能源車企而言，要直面2020年底補貼全面退出的現實，通過創新技術和產品提升核心競爭力，形成規模優勢是當務之急。

補貼縮水后，新能源車企要承擔一部分壓力，以前車企基本上把電池的成本消化在補貼里。張雨認為，對于車企來說，應從今年開始真正考慮市場化問題，不僅要消化電池成本，還要保證車的品質不下降，開發更有利于市場競爭的新能源汽車。

補貼退坡對于新能源汽車發展的影響并非空穴來風。2018年以來，我國汽車市場銷量持續下滑。今年15月份，新能源汽車市場增幅也有所回落。對此，中國汽車工程學會副秘書長侯福深回應說，與傳統汽車相比，新能源汽車仍然保持較高速度增長。新能源汽車增速放緩主要是受宏觀經濟、補貼退坡等短期因素影響，而從長期來看，汽車電動化進程將持續加快。

在沈承鵬看來，隨著財政補貼退坡以及技術的不斷進步，我國新能源汽車市場將加速優勝劣汰，同時，新能源汽車發展也將回歸到市場，呈現百花齊放的局面。或許，某些落后技術還可能出現一些令人擔心的回潮，但電動化的大方向、新能源汽車取代燃油車的大趨勢不會變。