不可否認，近年純電動汽車技術進步明顯，續駛里程顯著提升，廠家推出的車型也是更加多樣化。但對于仍處于發展初期的新能源汽車市場來說，很多問題藏在繁華背后，需要經歷時間才能顯現。《中國汽車報》記者從今年初開始，歷時3個多月，深入北京、合肥等我國最早開始純電動汽車推廣的城市，尋找第一批純電動汽車車主，他們的用車體驗極有代表性。透過他們的觸電經歷，探究首批電動汽車全生命周期所面對的問題。

使用　涉電問題多，車主心太累

記者調查發現，第一批電動汽車大多數還在正常服役，只是在使用過程中，不時出現各種小問題。四年來，雖然整體上各廠家的售后服務做得較好，但對涉電方面的問題，廠家有時也束手無策。此外，充電的不便利仍被大多數車主詬病。

我2014年初購買了第一輛電動車，廠家稱續駛里程是147公里，幾乎都是父親在開，每天上下班單程70公里。四年中，除有三次是因為電量不足拋錨外，其他多是因為系統故障。家里有3輛電動汽車的張先生，對電動汽車的總體評價較為滿意。受北京燃油車牌照限制，居住在昌平的他只能購買電動汽車，因為有固定車位和充電樁，充電不像大多數車主那樣飽受其擾，可是由于早期電動汽車在設計和產品質量等方面存在一定不足，尤其是家里的第一輛北汽E150EV（即現在的EV150）沒少考驗張先生和家人的心臟。

冬天不管開不開空調，實際續駛里程和顯示里程都至少會相差10％左右，夏天要好些，相差5％左右。我解決這個問題的辦法是經常充電，盡量讓車輛保有較多電量，不在電量不足的時候去較遠的地方。張先生說，車輛顯示的電量和實際電量經常出現偏差給車主帶來很大困擾。

有一次顯示車輛還能開30多公里，我去超市購物出來之后車子卻無法啟動了，顯示電量耗盡，從30公里一下子掉到0，完全沒有任何預兆，期間車輛只是在停車場停了半小時。后來維修人員說是系統問題，做了系統升級后情況好些了。張先生介紹，由于系統要不斷升級，早期電動汽車車主需要和售后部門緊密合作，時不時地對系統進行更新升級，和智能手機類似，只是這種升級不能車主自主進行。

保險　買了全價險，電池難賠付

一輛成交價10多萬元的車，卻要按照20多萬元的價格來投保，太不合理了。作為第一批純電動汽車車主，在車輛使用上需要自己在實踐中摸索、處理和解決各種問題。由于當年新能源汽車的市場份額很小，在使用環節的相關配套設施和保險等政策都不完善，保險賠付環節的空白就是其中之一。成為小白鼠似乎已是第一批車主的普遍感受。

在調查過程中，多位車主不約而同向記者透露，由于早期電動汽車補貼較高，一般消費者購車的實際價格約為車輛官方指導價的一半左右，可是保險卻要按照車輛官方指導價購買。記者從平安車險的車險專員處得到的消息甚至是無論車輛的購買價是多少，都只能按照補貼前的官方指導價購買保險。

官方售價20多萬元，補貼后消費者實際購車價格10多萬元，保險按照20多萬元的價格購買，這似乎合理，但車輛的實際價值真有這么高？從二手車市場上反饋的信息看，一輛10萬多元購買的電動車即使只行駛了1萬～2萬公里，其價格也不到車輛購買價的一半，大多在5萬元以下且乏人問津。即使有些保險公司推出針對實際購車價格（不承保電池）的保險，這就合理了嗎？一般電池的質保期多為6年或10萬公里，為電池購買保險究竟保什么？事故中對電池損壞如何進行賠付？目前這些都是空白。

回收　舊車殘值低，二手市場亂

殘值低是一方面，關鍵是二手電動車根本沒人買。張魏麗說。記者調查發現，目前，二手電動車市場還處于發展初期，很多車商都不收購，尤其是首批車輛。即使報廢，電池誰來回收仍是問題。

私人電動汽車現在申請報廢的還很少，即使公共領域，電池的回收也還不明確。中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一些公共領域的電動汽車在報廢前，電池大多被主機廠提前回收了，報廢車處理廠只需對其他部件進行報廢處理即可。

私人電動汽車的電池到了報廢車處理廠，怎么處理還不明確，拆下來誰來回收？價格是多少？這些都不清楚，報廢廠也不敢回收電動汽車。高延莉說。記者調查發現，因為早期大部分國產電動汽車所裝配的電池性能差、使用壽命短、價值低、這也是電動二手車買賣少、回收難的主要原因。