新能源汽車補(bǔ)貼將完全取消的大限——2020年數(shù)天后將至，日韓動力電池企業(yè)在華異動頻頻，以迎接這個“大好”的反撲機(jī)會。此前三年，由于被排除在動力電池“白名單”之外受到補(bǔ)貼限制，日韓電池在中國市場份額遭遇滑鐵盧。而補(bǔ)貼一旦取消，日韓電池將與本土電池生產(chǎn)商站上同一競爭起跑線。

2020年補(bǔ)貼的退坡及日韓電池重返戰(zhàn)場，將大大增加電池供應(yīng)商的可選擇范圍，因?yàn)闊o論搭載哪種電池，2020年以后都將不再享受補(bǔ)貼。這意味著新能源汽車核心部件——動力電池的供應(yīng)鏈將交由市場驅(qū)動。對此，有專家甚至將其與2001年中國正式加入WTO組織對汽車普及的意義相提并論，認(rèn)為對于新能源汽車及動力電池行業(yè)而言，2020年的意義幾乎等同于2001年對傳統(tǒng)燃油車的意義。

但對于已經(jīng)占據(jù)優(yōu)勢地位的以寧德時(shí)代為核心的本土供應(yīng)商群體而言，這卻是終于來臨的決戰(zhàn)。事實(shí)上，前戰(zhàn)早已迅速打響。過去一年中，車企與日韓電池的結(jié)盟此起彼伏。繼年初松下與豐田宣布合作，引發(fā)其電池可能也供應(yīng)給在華合資車企的猜測后，今年6月，吉利間接持股子公司與LG化學(xué)成立合資公司，這成為自主品牌倒向日韓電池的標(biāo)志性事件。

過去的一周內(nèi)，日韓電池企業(yè)又密集釋放三則重磅消息。包括12月2日韓國電池制造商SK創(chuàng)新計(jì)劃投資10.5億美元（約73.82億元人民幣）建造鹽城電池工廠，專供東風(fēng)悅達(dá)起亞；12月5日SK創(chuàng)新與北汽集團(tuán)、北京電工的合資公司“BEST”工廠投產(chǎn)竣工。也就是說，三天內(nèi)，SK創(chuàng)新在中國的第一家合資工廠宣布投產(chǎn)，同時(shí)另一家新工廠項(xiàng)目宣布啟動。而為了保障中國工廠在內(nèi)的多個動力電池工廠建設(shè)，SK創(chuàng)新計(jì)劃將在2020年從海外借調(diào)8000億韓元。此外，通用汽車在12月6日宣布與LG共同投資23億美元建立合資公司，這一合作被認(rèn)為也將延展到中國業(yè)務(wù)中。

日韓電池開始重新俘獲多家汽車制造商的電池訂單，這一波操作已經(jīng)涉及到寧德時(shí)代的優(yōu)勢領(lǐng)域——外資及合資車企，其中部分企業(yè)開始與日韓電池密切接觸并達(dá)成供貨協(xié)議。

“（寧德時(shí)代的）合作車企并沒有更換供應(yīng)商，而是跟兩個供應(yīng)商同時(shí)展開合作。”對于上述疑似“跑單”的現(xiàn)象，接近寧德時(shí)代的行業(yè)匿名人士給予了否認(rèn)，認(rèn)為“我要是車企，也想搞個第二供應(yīng)商，避免雞蛋放在同一個籃子里。”但即便如此，有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，日韓電池企業(yè)仍將不可避免地對寧德時(shí)代訂單有所分流。

日韓電池在經(jīng)歷了短暫的休眠期后，再次殺入中國，究竟能否動搖已經(jīng)形成的動力電池市場格局？汽車行業(yè)資深分析師梅松林對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，“一旦日韓電池供應(yīng)商大規(guī)模進(jìn)入中國市場，寧德時(shí)代會很難保持一家獨(dú)大的局面，會喪失一部分市場份額。但隨著新能源車市場這塊蛋糕整體變大，寧德時(shí)代業(yè)務(wù)也可能增長。”

而上百家中小規(guī)模的中國電池供應(yīng)商也將在日韓電池的沖擊下加速洗牌進(jìn)程。“隨著2020年龍頭電池廠投資產(chǎn)能釋放，產(chǎn)能利用率較低的中小電池廠商，將面臨主機(jī)廠壓價(jià)和對上游較低的議價(jià)能力，生存空間極小。”德勤中國汽車行業(yè)管理咨詢領(lǐng)導(dǎo)合伙人周令坤對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

“性價(jià)比”之爭

日韓電池缺席的過去三年中，寧德時(shí)代發(fā)展迅速，到2018年，其動力電池裝機(jī)量已達(dá)到23.54GWh，市場份額占比41%。但在去年電池“白名單”對日韓電池開放以來，多家車企迅速與日韓電池生產(chǎn)商重啟或達(dá)成新的戰(zhàn)略合作。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，日韓電池與車企合作的達(dá)成主要得益于前者較高的性價(jià)比。

國際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報(bào)告顯示，在松下、LG、三星SDI和寧德時(shí)代生產(chǎn)的鋰離子電池中，寧德時(shí)代的電池成本最高。其中，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學(xué)公司的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時(shí)代的成本均超過150美元/kWh，寧德時(shí)代稍遜于三星SDI位列第四名。

但寧德時(shí)代否認(rèn)自身在性價(jià)比方面存在劣勢。“它（報(bào)告產(chǎn)出方）拆解的是寧德時(shí)代一個523的電池，而日韓的是622電池，寧德時(shí)代這款電池鈷含量高，所以成本當(dāng)然高。這不是‘田忌賽馬’嗎？”一位接近寧德時(shí)代的行業(yè)匿名人士對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，就同級別電池而言，其實(shí)寧德時(shí)代的性價(jià)比并不比任何一家日韓電池差。

盡管如此，寧德時(shí)代的危機(jī)感一直存在，多次強(qiáng)調(diào)要降低電池成本。今年7月，寧德時(shí)代董事長曾毓群在2019世界新能源汽車大會表示，2020年之前，公司的電池成本將降至1元/Wh以下。日前有消息稱，寧德時(shí)代還在通過改變電池包的成組方式，提升體積利用率及生產(chǎn)效率，進(jìn)而降低電池制造成本。

而對于多家車企與日韓電池合作，疑似導(dǎo)致寧德時(shí)代“跑單”的現(xiàn)象，上述匿名人士表示，合作的達(dá)成主要是基于車企對供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的考慮，“‘雙電池供應(yīng)商’或?qū)⒊蔀樵絹碓蕉嘬嚻蟮倪x擇”。此前就有消息顯示，寧德時(shí)代因產(chǎn)能不足導(dǎo)致各大車企出現(xiàn)搶單現(xiàn)象，影響了新能源汽車生產(chǎn)進(jìn)程。但主機(jī)廠出于趨避風(fēng)險(xiǎn)而采取的“雙供應(yīng)商”的做法，無疑也將使寧德時(shí)代直面日韓電池的競爭。

梅松林認(rèn)為，在新的競爭格局中，寧德時(shí)代在電池核心技術(shù)上的創(chuàng)新能力，以及與眾多車企的深度合作甚至綁定，是寧德時(shí)代的核心競爭力，也是保持其穩(wěn)定運(yùn)營的關(guān)鍵。

但周令坤表示，主機(jī)廠向來歡迎多渠道供應(yīng)，出于包括性價(jià)比在內(nèi)的核心零部件配套定點(diǎn)考慮，預(yù)計(jì)合資車企動力電池訂單會慢慢轉(zhuǎn)向日韓電池廠。

“在日韓電池在華產(chǎn)能集中釋放之前，國內(nèi)電池廠必須要在緩沖期內(nèi)通過各種方式降低成本、提升綜合性價(jià)比、性能和質(zhì)量，并謀求海外市場的機(jī)會。”周令坤表示。日前，寧德時(shí)代宣布將進(jìn)軍電動船舶行業(yè)，并已在歐洲布局動力電池研發(fā)和生產(chǎn)基地。

而對于那些小規(guī)模的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，在日韓電池的大舉進(jìn)攻下，將不可避免的加速洗牌。事實(shí)上，在補(bǔ)貼退坡帶來的成本壓力下，過去兩年中，動力電池企業(yè)的淘汰賽從未停止。根據(jù)高工產(chǎn)研發(fā)布的數(shù)據(jù)，兩年前我國動力電池企業(yè)數(shù)量達(dá)155家，但到了2018年，這個數(shù)字已下滑至105家。目前，部分動力電池企業(yè)頻頻出現(xiàn)被主機(jī)廠拖欠貨款的情況。

值得注意的是，在這個動力電池的“三國時(shí)代”，還存在著許多“野心家”，那就是各新能源汽車制造商。在新能源成為公認(rèn)發(fā)展趨勢的情況下，幾乎沒有一家主機(jī)廠甘愿被電池供應(yīng)商卡主脖子，即便日韓電池將殺回競爭，大大豐富電池供應(yīng)商的選擇。目前，雖然大部分主機(jī)廠電池以采購為主，但越來越多的主機(jī)廠正在籌劃自建或與合作伙伴共建電池生產(chǎn)基地。

“反攻”前夜

面對這一全球第一大新能源汽車市場的誘惑，雖然有寧德時(shí)代、比亞迪這樣強(qiáng)勁的本土對手。日韓電池仍全力以赴殺回中國市場。

12月2日，外媒報(bào)道傳出，韓國電池制造商SK創(chuàng)新計(jì)劃投資10.5億美元（約73.82億元人民幣）在中國江蘇省鹽城市建一家電動汽車電池制造廠，供應(yīng)給韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)在中國的合資企業(yè)之一——東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車，這是SK創(chuàng)新在中國的第二家電池制造廠。此前，東風(fēng)悅達(dá)起亞K3插電混動的電池供應(yīng)商為寧德時(shí)代。

與此同時(shí)，SK與北汽集團(tuán)的合作也進(jìn)入產(chǎn)出階段。12月5日，SK集團(tuán)與北汽集團(tuán)、北京電控聯(lián)合成立北電愛思特（簡稱BEST）宣布竣工投產(chǎn)，未來將為北汽新能源高端品牌ARCFOX進(jìn)行電池配套。雖然此前因?yàn)榘酌麊问录逼cSK的合資一度停擺，但在2018年重啟的總計(jì)38億人民幣的總投資下，雙方的合作正在加深，而后者是目前中國最大的純電動汽車生產(chǎn)商。在此之前，寧德時(shí)代也是北汽新能源的主要電池供應(yīng)商。

正在中國加快電動車布局的合資巨頭上汽通用，雖然公開聲明中國電池合作方為寧德時(shí)代，但12月6日，通用宣布將攜手LG化學(xué)大規(guī)模生產(chǎn)電池單體，應(yīng)用于公司未來推出的電動車產(chǎn)品，且雙方將投資23億美元組建一家各持有50%的股份的全新合資企業(yè)，隨著此消息的釋放，業(yè)內(nèi)猜測上汽通用未來采用雙電池供應(yīng)商模式的可能性較大。

而以上只是日韓電池近期在中國市場布局的冰山一角。在去年重返電池“白名單”后，日韓電池生產(chǎn)商就已開啟了加大在華投資布局的戰(zhàn)略。如去年底三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項(xiàng)目在西安開工，以及今年6月LG與吉利的合資等。

除了與主機(jī)廠成立合資公司，日韓電池也與中國電池生產(chǎn)商合縱連橫。今年5月8日，LG化學(xué)與華友鈷業(yè)簽署合作協(xié)議共建動力電池正極材料項(xiàng)目，將于2020年5月份量產(chǎn)。而SK創(chuàng)新除了與北汽集團(tuán)合作，還將與電池制造商惠州億緯鋰能合作建設(shè)另一座電池廠。以上舉措被認(rèn)為是日韓電池企業(yè)為維持供應(yīng)體系穩(wěn)定、降低成本以增強(qiáng)市場競爭力而作出的選擇。

雖不及韓國電池企業(yè)的高調(diào)布局，但一向謹(jǐn)慎的日本電池企業(yè)也開始對中國市場有所動作。日前有消息稱，隨著特斯拉上海工廠生產(chǎn)步入正軌，松下已有在中國市場生產(chǎn)電池的計(jì)劃。而今年年初豐田與松下宣布2020年底前成立合資公司，也成為豐田在華合資公司——廣汽豐田、一汽豐田新能源汽車電池供應(yīng)商轉(zhuǎn)向松下的前兆。目前，一汽豐田和廣汽豐田的電池供應(yīng)商為寧德時(shí)代。

一切都顯示，日韓電池企業(yè)正打足了十二分精神迎接2020年的中國新能源汽車市場。一方面，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，數(shù)據(jù)顯示，2018年中國新能源汽車銷量125萬輛，占全球202萬輛的62%。另一方面，由于LG、三星等企業(yè)在電池、手機(jī)主業(yè)上業(yè)績持續(xù)不振，動力電池板塊被寄予厚望。今年LG發(fā)布的五年發(fā)展規(guī)劃顯示，未來動力電池的銷售將成為公司最大業(yè)務(wù)。三星亦明確表示，未來在中國的業(yè)務(wù)將以投資動力電池生產(chǎn)線為主。