12月3日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿）（下稱《規(guī)劃》）。

十年前，工信部等多部委在2009年1月啟動新能源汽車“十城千輛”工程，邁出中國新能源汽車發(fā)展的重要一步。在2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》。

（來源：微信公眾號“出行一客” ID：carcaijing 作者：王斌斌 李皙寅）

十年磨一劍，如今中國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場，2018年產(chǎn)銷破百萬；產(chǎn)業(yè)鏈方面，寧德時代成為全球范圍內(nèi)領(lǐng)先的電池巨頭之一；無論是上汽、吉利等傳統(tǒng)車企，還是蔚來、威馬等新造車企業(yè)，純電產(chǎn)品早已推向市場。

但是美國電動汽車制造商特斯拉入華就讓國內(nèi)企業(yè)感到壓力，大眾、日產(chǎn)等國際巨頭也虎視眈眈，又一輪的市場爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響，不過，國內(nèi)哪家企業(yè)、哪款車型可以代表中國迎戰(zhàn)？

而且中國新能源汽車是一個“虛胖”的市場，有多少是被私人購買，又有多少是被車企旗下的分時租賃在內(nèi)的各類出行公司消化？

2021年起的十五年，需要一個新的開始，需要一個全新的產(chǎn)業(yè)政策來推動。

重點從生產(chǎn)端轉(zhuǎn)移到使用端，從扶持技術(shù)研發(fā)到培育真正的消費市場，這是必然的選擇，充電樁會是好的抓手。而燃料電池將是商業(yè)化落地的機遇期，氫能備受重視，但電池系統(tǒng)本身的技術(shù)攻關(guān)難題恐怕無法在十五年內(nèi)完成。

汽車產(chǎn)業(yè)整合，各領(lǐng)域跨界融合則是最值得關(guān)注的話題，也是最具想象空間的巨大市場，最怕的是，坐擁地利的本土車企，錯失良機，中國汽車依舊只是大而不強。

充電樁是消費端突圍的出口嗎？

“補貼退下，產(chǎn)業(yè)政策還不能完全退，非補貼的政府措施還應(yīng)該保留?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰對出行一客表示，像購置稅比例10%，還有像有些城市的限行限購，這樣的政策可以繼續(xù)保留。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮告訴出行一客，消費端、使用端、營運端是未來財政補貼的新方向，以便打通用車充電環(huán)節(jié)的各項環(huán)節(jié)，從而鼓勵新能源汽車推廣發(fā)展。

諸多專家的意見，都指向了充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。中國電動汽車百人會產(chǎn)業(yè)與金融研究院執(zhí)行副院長王忠對出行一客表示，相對于新能源汽車的快速增長，充電設(shè)施等后續(xù)服務(wù)明顯存在短板與不足。

國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計突破110萬臺，幾乎是加油站10倍，電樁數(shù)量全球第一。但業(yè)內(nèi)仍覺得“一樁難求”，APP滿天飛、充電貴、充電慢仍是用戶痛點。

此前政策導(dǎo)向?qū)е鲁潆姌斗植疾缓侠?，在部分地區(qū)高度集中，部分地區(qū)又找樁難；燃油汽車侵占公共充電樁停車位，運營服務(wù)商未能互聯(lián)互通，充電時間集中帶來排隊與電網(wǎng)符合壓力等仍困擾著消費者，阻礙電動車普及。

《規(guī)劃》圍繞上述痛點一一給出建議：智能化布局充電樁，形成適度超前、慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)，加強有序充電；引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合運營充電設(shè)施，實現(xiàn)信息共享和統(tǒng)一結(jié)算；鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，鼓勵各方聯(lián)合開展充電設(shè)施建立運營，鼓勵充電場站與商業(yè)地產(chǎn)結(jié)合。

早在今年3月，財政部出臺新規(guī)，明確將面向新能源汽車購車的地方政府財政補貼轉(zhuǎn)向車輛運營，這被視作對充電樁企業(yè)的行業(yè)利好。

萬幫新能源投資集團高級副總裁王磊告訴出行一客，伴隨電動車保有量的增加及產(chǎn)業(yè)界對投資建設(shè)與運營的模型探索，產(chǎn)業(yè)未來會越走越順，過去只依靠補貼的企業(yè)是活不下去的。

產(chǎn)業(yè)界不能靠補貼，要提前考慮后補貼時代怎么過日子。業(yè)內(nèi)早有感觸，并展開了新一輪的商業(yè)模式探索。

廣匯汽車董事長李建平告訴出行一客，近期國家在調(diào)整政策補貼方向，短期政策由車向樁轉(zhuǎn)變，同時向高新技術(shù)及配套設(shè)施傾斜，意味著充電樁有巨大的發(fā)展空間。

今年11月，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司與廣匯汽車服務(wù)集團股份公司合資成立了國網(wǎng)廣匯（上海）電動汽車服務(wù)有限公司，雙方試圖打造全國最大的充電樁隨車銷售平臺、私人充電樁數(shù)據(jù)整合平臺、電動汽車車樁一體化生態(tài)服務(wù)平臺。

《規(guī)劃》還規(guī)劃一些充電設(shè)施的技術(shù)發(fā)展，如加強研發(fā)充電設(shè)備與配電系統(tǒng)安全監(jiān)測預(yù)警技術(shù)，規(guī)范無線充電設(shè)施電子頻譜，以便提高充電設(shè)施的可靠性。

李爾公司全球電氣副總裁孫瓊對出行一客表示，無線充電無外露的導(dǎo)電點，安全性強，不收雨雪天氣影響；無需頻繁拔插，部件損耗小；還能夠讓用戶完全忽略充電操作。實現(xiàn)從啟動、充電開始、充電結(jié)束、到付費整個過程的無人化、自動化、智能化。

事實上，充電樁帶來了更大的商業(yè)想象空間。《規(guī)劃》鼓勵地方開展新能源汽車與電網(wǎng)的能量互動，通過統(tǒng)籌車輛充放電、電力調(diào)度需求，降低用電成本，提高電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻能力。建設(shè)分布式光伏的電匯聚在儲能系統(tǒng)中，供給新能源汽車充電的一體站。

國家發(fā)改委能源研究院原研究員苗韌對出行一客表示：“充電樁是一個絕佳的能源互聯(lián)網(wǎng)入口，具有剛需、高頻等特性，賺取的是提供差異化能源服務(wù)的錢，未來想象空間很大”。

對氫燃料電池的利好有幾分？

“久旱待甘露”。中國能源工程集團有限公司氫能源事業(yè)部副總經(jīng)理閻文頗為感慨。

其實早在2016年5月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)?！?/p>

而在擔任科技部部長期間，萬鋼就曾多次呼吁促進氫燃料電池汽車的發(fā)展。離開科技部之后，作為全國政協(xié)副主席的他也數(shù)次為加大對燃料電池研發(fā)力度而發(fā)聲。

推廣氫能背后是中國能源擺脫對外的依賴的重要舉措。據(jù)《2018年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報告》稱，2018年中國的石油進口量為4.4億噸，石油對外依存度升至69.8％。

在這一緊迫的情況下，或?qū)⒂诿髂瓿雠_有關(guān)氫能的具體產(chǎn)業(yè)政策。國家電投氫能科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理張銀廣告訴出行一客，政策制定者希望“以獎代補”，通過對高自主化率、擁有核心科技的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進行獎勵，而非撒胡椒面式的補貼，從而鼓勵頭部企業(yè)充分發(fā)展。

在今年兩會期間，氫能首次被寫入政府工作報告，引來一波資本市場的投資熱潮，特別是二級市場，部分氫能概念公司的股價飛漲，但在技術(shù)上實現(xiàn)突破，為時尚早。

目前，氫燃料電池與純電動、插電混合動力并列為我國新能源期汽車“三縱”技術(shù)路線，經(jīng)過多年努力逐漸步入商業(yè)化應(yīng)用階段。但推廣應(yīng)用階段仍多方面受限，比如產(chǎn)業(yè)鏈布局過長、民眾安全顧慮、加氫站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上等等。

此前，上汽集團董事長陳虹在今年兩會期間提案建議，加大燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)支持力度，設(shè)立國家專項支持資金，或制定財稅優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)加大投入，并在2019年后允許地方補貼繼續(xù)保持一定比例。此外對加氫站建設(shè)和加氫費用予以補貼，鼓勵社會資本參與。

今年10月，財政部官網(wǎng)刊文回應(yīng)中，表示相關(guān)補貼或者研發(fā)支持都有相應(yīng)政策，當前主要任務(wù)是落實好既有政策，也拒絕了另設(shè)專項資金的建議。

同時，在回應(yīng)中，財政部指出，長期執(zhí)行補貼政策也使得部分企業(yè)患上“政策依賴癥”，難以應(yīng)對全球市場競爭。而近期某些業(yè)內(nèi)人士“產(chǎn)業(yè)政策如果不出來，一些中小型企業(yè)就要倒了”的感慨，印證了財政部的觀點。

事實上，氫燃料電池的補貼方式和監(jiān)管力度在業(yè)內(nèi)一直頗有爭議。一些小眾車企將氫燃料電池布局，作為面向資本方“自救的稻草”，找海外的現(xiàn)成技術(shù)，嘗試簽訂戰(zhàn)略框架協(xié)議，便向往釋放利好。

此外，部分國內(nèi)企業(yè)直接采用海外成熟技術(shù)，借助較低報價，直接獲取市場優(yōu)勢，促使補貼并沒有流入鼓勵自主核心技術(shù)的口袋，被業(yè)內(nèi)稱為欲罷不能的“吸毒成癮”。

“我支持補貼燃料電池，但各界必須冷靜，不能再盲目了?！备队谖湔J為，地方政府不要在追求短期政績和GDP。需要對產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)有辨別能力，支持真心干自主培養(yǎng)核心技術(shù)的企業(yè)；對于那種買了一堆散件搞組裝“披洋馬甲”的，再給他們補貼就是荒唐。

此外，在補貼一事上，政府需要反思，千億規(guī)模的補貼，監(jiān)管力度究竟如何？不能再重蹈覆轍。

因此，閻文建議，有關(guān)部門能夠在國產(chǎn)化率、核心技術(shù)是否自主可控上設(shè)定考核標準，從而管理接受補貼的對象，通過適度的準入門檻和專家評審等方式，扶持真心實意的本土企業(yè)。

不過對于閻文所說的“適度”，國內(nèi)一家領(lǐng)先的氫燃料電池企業(yè)研發(fā)人員對出行一客表達了無奈，很多標準很難制定，也都是妥協(xié)的，“如果按照我們公司的標準，有多少企業(yè)能達到？會影響行業(yè)發(fā)展積極性；但如果門檻低了，騙補的人也就多起來。”

對于氫燃料汽車企業(yè)來說，《規(guī)劃》作為一場甘霖，雨水不一定足夠多。

《規(guī)劃》更注重的是“氫能”作為能源體系的發(fā)展，包括制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，《規(guī)劃》著墨頗多，而氫燃料電池系統(tǒng)的技術(shù)攻關(guān)有所提及，但明顯比重不大。

另一方面，氫燃料電池汽車的發(fā)展方向注定它的起量速度和總體市場規(guī)模都難以復(fù)制純電動汽車的路徑，因為可能在很長一段時間內(nèi)，C端乘用車市場的需求不會旺盛。

中國科學(xué)院院士歐陽明高告訴出行一客，“我的團隊研究燃料電池，重點在各種商用車，將來會拓展到船舶、特種、可再生能源發(fā)電微網(wǎng)系統(tǒng)等。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。”

因此，對于某些希望在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域投機倒把的企業(yè)來說，這并不是一個好消息。

反過來說，這就給工信部、科技部、財政部在內(nèi)的部委出了難題，如何推動企業(yè)攻克氫燃料電池系統(tǒng)端的問題，畢竟無論是膜電極、雙極板等零部件還是電堆設(shè)計方面，國內(nèi)與國外差距仍然不小。

在前述財政部的回復(fù)中，有這樣的表述：“加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權(quán)便利等非財稅政策引導(dǎo)。同時，鼓勵地方出臺充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施‘短板’建設(shè)和運營、新能源汽車使用政策，讓消費者‘用腳投票’，切實促進新能源汽車推廣?！?/p>

張銀廣建議，氫能產(chǎn)業(yè)需要國家層面能夠明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，讓業(yè)內(nèi)吃一顆定心丸。同時，需要盡快將氫能從?；忿D(zhuǎn)變品類為能源，從而降低制氫、儲運等環(huán)節(jié)的落地高門檻；此外，應(yīng)該明確鼓勵采用可再生能源制氫，從而實現(xiàn)真正意義上的降低碳排放。

但根據(jù)歐陽明高等業(yè)內(nèi)人士的觀點，氫燃料電池主要用于商用車，那C端消費者的需求更加難以激發(fā)，套用純電動汽車的“非財政補貼”政策恐怕難以奏效。

跨界融合，中國車企能分幾杯羹？

此次《規(guī)劃》值得關(guān)注的地方時，要構(gòu)建起一個新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這是一個基于新能源，又不局限于汽車產(chǎn)業(yè)的宏大藍圖，其中的關(guān)鍵在于融合。

整合行業(yè)應(yīng)該是第一步，即推動新能源汽車整車、動力電池等零部件企業(yè)優(yōu)化重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。

一位國內(nèi)新造車勢力的創(chuàng)始人對出行一客直言：“今天中國產(chǎn)能過剩非常嚴重，所以應(yīng)該鼓勵新舊車企合作，優(yōu)勢互補，進一步鼓勵代工合作，進一步開放研發(fā)型企業(yè)資質(zhì)，鼓勵跨企業(yè)技術(shù)研發(fā)共享等合作?！?/p>

在多位業(yè)內(nèi)人士看來，中國國內(nèi)的大車企很難做好創(chuàng)新，而新造車企業(yè)又沒有足夠的資金和政府資源來發(fā)展技術(shù)，如果雙方能夠找到整合的點，揚長避短的合作，將是一個雙贏的局面。

但雙方合作阻礙不小，大企業(yè)的組織架構(gòu)和新造車的互聯(lián)網(wǎng)基因相互融合并不容易。相對來說快捷的方式會是《規(guī)劃》提到的重組，未來不排除國有企業(yè)主動甚至被動吸收新造車勢力的情況。

其中一個可能實現(xiàn)的案例是拜騰與一汽。此前曾有傳聞?wù)f一汽過度干預(yù)拜騰的經(jīng)營管理，后續(xù)遭到雙方否認，但是雙方目前的關(guān)系仍令人浮想聯(lián)翩。從模式上來說，資金雄厚的國資車企通過入股甚至控股的方式來整合新造車企業(yè)，是最有可能的方式，政府也樂見其成。

另一個“混改也是給雙方合作提供了一個契合點。”一個國際咨詢公司的合伙人對出行一客表示，愛馳和江鈴合作的路子是對的，但同樣是摸著石頭過河，需要時間來驗證。而且這個案例中，“混改”的傳統(tǒng)車企并不強勢，希望創(chuàng)業(yè)公司反向帶動，耗費的時間或許更長，但留給中國本土車企的時間窗口并不多。

不過，融合與協(xié)同這個方向，最讓人激動、最具有想象空間的是汽車產(chǎn)業(yè)與其他行業(yè)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。

正如《規(guī)劃》所言，新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)正由零部件、整車研發(fā)生產(chǎn)以及營銷服務(wù)企業(yè)之間的“鏈式關(guān)系”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領(lǐng)域多主體參與的“網(wǎng)狀生態(tài)”。

“現(xiàn)在本身靠車企自己能夠做的事兒已經(jīng)不多了，下一步真正要去破局，在整個生態(tài)體系中形成一種創(chuàng)新，無論是技術(shù)創(chuàng)新還是模式創(chuàng)新，確實需要跨界。”前述咨詢公司人士這樣表示。

智慧城市是相對遙遠但誘惑力最大的市場。《規(guī)劃》專門提及“智慧城市新能源汽車應(yīng)用示范行動”，新能源汽車與能源、交通、通信融合，支持以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為載體的城市無人駕駛共享出行服務(wù)、物流配送、市政環(huán)衛(wèi)、定制化公交和特定場景示范應(yīng)用。

想象是美好的，不過，此前一個智能網(wǎng)聯(lián)的專家曾對出行一客指出，國內(nèi)的相關(guān)政策制定存在一個問題，包括此次《規(guī)劃》中的表述，仍舊是“人-車-路-云”，也就是說，從人和車出發(fā)、再到路和城市，這樣的思路是缺乏頂層設(shè)計的表現(xiàn)?！罢嬲龑崿F(xiàn)無人駕駛與智慧城市，思路是城-路-車，從智慧城市的頂層設(shè)計出發(fā)，結(jié)合路網(wǎng)、車輛的升級改造?！痹搶＜冶硎?。

從另一方面來說，目前積極參與智慧城市建設(shè)的，是阿里、騰訊等科技巨頭，而非汽車企業(yè)。以阿里巴巴為例，從杭州起步的城市大腦，已經(jīng)實現(xiàn)人工智能指揮紅綠燈、全國首個無桿停車場、首個外地車“彈性限行”等，并將其擴展到23個城市，智慧高速的改造或服務(wù)里程約2萬公里。

當然，車企也不是沒有，大眾汽車與合肥經(jīng)濟開發(fā)區(qū)合作，在面積為16平方公里，9萬居民生活的社區(qū)里，這家德國車企的全資子公司逸駕智能已經(jīng)對通勤、學(xué)校、醫(yī)院等真實場景展開了測試。福特則將在明年于無錫推出基于蜂窩車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)（C-V2X）的部分預(yù)商用功能。

在中國車企方面，相關(guān)技術(shù)推廣力度最大是一家新造車勢力，華人運通，在江蘇鹽城和上海浦東都有示范項目的落地。其他企業(yè)的聲量相對較小。

跨界融合有助于下一步真正把應(yīng)用場景打造出來，這必然是需要地方政府支持，也是中國本土車企的優(yōu)勢所在。但目前來看，似乎事與愿違。

此次的《規(guī)劃》已經(jīng)在提醒本土車企，只是它們能否聽到預(yù)警的鐘聲呢？

原標題:三問中國新能源汽車：補貼不反思，誰還會買電動車？