上汽集團是我國最早布局氫燃料電池汽車領域的車企之一，長年商業化拓展，向市場推出了多款燃料電池車型。2018年6月，上海捷氫科技有限公司（以下簡稱“捷氫科技”）誕生，這是上汽集團內部孵化的一家主營為研發、生產、銷售燃料電池系統以及提供整車工程服務的企業。自帶光環的捷氫科技低調但廣受行業關注，香橙會研究院近日拜訪捷氫科技總經理盧兵兵，聽他分享對行業的一些觀點和看法。

捷氫科技是一家新企業，不過脫胎自上汽前瞻技術研究部的捷氫科技團隊，其實堪稱行業元老。搭載捷氫科技P230產品的大通FCV80燃料電池輕型客車，目前在遼寧省撫順市新賓縣已累計行駛1,210,000km，單車運行里程約30,000km，車輛經受住連續5個月的低溫考驗，運行穩定。捷氫科技為整車企業提供燃料電池產品及工程服務，已完成多款燃料電池電堆和系統的產品開發，功率等級涵蓋30kW到100kW級以上，現已廣泛應用于乘用車、輕型客車、公交客車和輕中型卡車等諸多領域。

盧兵兵對行業發展的機遇和問題分析到位，有些觀點和多位業內人士不謀而合，比如認為氫燃料電池汽車會先從財政較好的地區規模化發展起來等等。盧兵兵提出的“四個優點五個瓶頸”，對行業情況進行了高度概括，值得一讀。

以下是訪談記錄：

問：您如何看待我國氫燃料電池汽車行業發展現狀？

盧兵兵：燃料電池汽車行業特點是多因素相互制約相互影響。燃料電池汽車有四個優點：一是零排放，從使用到報廢都沒有污染；二是長續航里程，500-1000公里；三是多環境適應性，-30-45oC的環境溫度；四是使用便利性，3-8分鐘加氫，與燃油車差不多。

燃料電池汽車也有五個明顯瓶頸。

第一，加氫站基礎設施，即氫的可獲得性問題，這是最大的制約瓶頸。沒有氫氣，燃料電池汽車車跑不了，而現在的加油站比米店還多。第二，成本問題，燃料電池的成本比鋰電池高出不少。第三，可靠性和耐久性問題，并不是氫燃料電池車可靠性和耐久性不好，而是不像燃油車經過上億次的使用、經歷各種工況的檢驗，該解決的問題都解決差不多，燃料電池車受客戶的檢驗還不夠多，需要在不同工況下進一步應用，用數據說話。第四，材料和核心零部件進口依賴問題還很嚴重，給應用可能帶來一些瓶頸。第五，與燃料電池汽車整個產業相配套的法律法規，從上游制氫、儲氫、運氫、加氫，包括加氫站的建設審批流程、標準規范、驗收，這些國內有但還不夠完善。

氫氣作為易燃易爆品管理，那么相關企業在涉足氫能產業的時候，需投入額外的硬件設施，在運作過程中還要遵守更嚴苛的標準，意味著硬件成本增加，運營成本也相應增加。現在副產氫1公斤氫氣從廠家出來成本十幾元，到用戶手上價格要70元左右，無形之中增加很多額外成本。并不意味著說，把氫氣“易燃易爆品”帽子摘掉變為民用燃料就不安全了。其實應該是與之匹配的安全配套，包括像液氫不允許運輸，只能在特種和特種領域使用液氫，但是要低成本大面積使用，只有使用液氫才能降低運輸成本。現在這些基礎條件都還沒有準備好，包括氫瓶的年檢問題。

這些瓶頸彼此間也在制約，互相在鉗制，的確是蠻復雜的系統。如加氫站量少沒有規模效應，沒有足夠多的車子，加氫站的數量也就相應少，導致加氫站的建設運營成本高。

問：目前中國發展燃料電池汽車走的路線是先發展商用車再發展乘用車，您怎么看待這個問題？

盧兵兵：我贊成燃料電池優先會在商用車領域使用，中國走的技術路線是完全正確的，從幾個方面來講。

第一，燃料電池車在基礎設施不完善的情況下，在商用車領域去用可以更容易解決氫的可獲得性問題。因為商用車行駛范圍比較確定，路線相對固定，又是生產工具，在使用區域布局加氫站就可以，不像乘用車全國跑。

第二，目前燃料電池在研發過程中、在發展過程中能量密度還會進一步提高，目前還不足夠高。不足夠高也就意味著現在燃料電池的體積還比較大，單位體積功率密度、單位質量功率密度相對來說還不足夠高，這樣的話，這些設備放在商用車里面比較容易布局整車。

第三，因為有空間，比較容易布置氫瓶，比較容易解決續航問題。

第四，因為現在商用車是生產工具，對舒適性這類要求相對沒那么高，加速性與鋰電池比起來差一點，但是比較容易接受。

第五，國內乘用車尾氣排放和環保走在與世界接軌的道路上，沒什么差距，國六推出以后差距會越來越小，有的時候因為國內體量大，反而會走在國外前面。但國家對商用車排放要求沒有乘用車那么高，相對重視不夠，通過補貼，政策引導，解決商用車的環保問題，有效性和效率比去推乘用車高效得多。

這五點可能導致燃料電池車更快替代柴油車，更快去應用在商用車環境里面。這是我對這個形勢的判斷。

問：目前上汽推出了哪幾款車型，運營情況是怎樣的？

盧兵兵：上汽現在有三款燃料電池車型。一是榮威950燃料電池轎車，是2016年推出的，目前由于受加氫網絡限制，小批量在做固定區域的分時租賃。二是大通FCV80燃料電池輕型客車，2017年已經推出100輛，其中40輛在遼寧撫順新賓運營，另外一部分在廣東佛山和上海運營。新賓40輛FCV80目前運行情況良好，已經累計運行120萬公里，單車累計3萬公里，最高累計4.5萬公里，40輛車都滿足補貼要求。這款車型在2018年也有銷售，后續會在上海運營。三是申沃燃料電池公交車，6輛已正式上線運營，從安亭新鎮到安亭老街，6輛車累計運行6萬多公里，單車運行1萬多公里。

問：您認為上汽三款車型，哪塊市場需要會更大點？

盧兵兵：氫燃料電池車現階段需要補貼的存在，需要地方政府的財政支持，真正用得起燃料電池車的也是財政收入好的，如珠三角、長三角、北京等，其他地方較難。沒有補貼的話，燃料電池車的經濟性就達不到市場的要求。一輛FCV80銷售價格是130萬元，目前，該車國補和地補各50萬元，如果調整后整體補貼不到50萬元，用戶要花80多萬元，所以政策驅動很重要。

問：3月27日上海市科委牽頭開展了《長三角氫走廊建設發展規劃》工作討論會，對此您怎么看？

盧兵兵：我們參加了本次工作討論會，并發表了相應的觀點，也會持續推進長三角燃料電池發展規劃，但是加氫站問題企業難解決，確實需要政府層面協調推進，整車企業建加氫站的可能性也不大，就像加油站不可能由整車企業去建。

現在情況是這樣，有足夠多的企業愿意投資建設加氫站，包括很多國際巨頭，如BP、殼牌、美孚等，關鍵是要有清晰的標準和規范，清楚的審批流程，這是個問題；并不是沒有人投，像國內的中石油、中石化也是很積極的。

我們迫切需要加氫站整個法律法規的完善，審批手續簡單化、清晰明了，個人認為這個對整個燃料電池行業是最重要的。再更進一層，就是把氫氣作為民用燃料管理，從這個方面推動可能會更快。高層也意識到這個問題，但決策過程還是比較緩慢，目前整個行業都在朝這個方向努力。