基于安全和能量密度上的優(yōu)勢，固態(tài)電池已成為未來鋰電池發(fā)展的必經(jīng)之路。

日前，贛鋒鋰業(yè)(002460)發(fā)布消息稱，公司固態(tài)電池產(chǎn)線建設(shè)項(xiàng)目裝修及機(jī)電安裝工程開工儀式在贛鋒電池舉行。此前，贛鋒鋰業(yè)表示目前公司固態(tài)鋰電池產(chǎn)品處于試驗(yàn)階段，已通過多項(xiàng)第三方安全測試。

除了贛鋒鋰業(yè)之外，包括上汽集團(tuán)、比亞迪、寧德時(shí)代、萬向集團(tuán)、中航鋰電、清陶能源、輝能科技等企業(yè)也在積極開展對固態(tài)鋰電池的研究。在國外，日本、韓國、歐盟、美國等國家和一批國際車企在固態(tài)電池領(lǐng)域的研究更早，并組成聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，制定了固態(tài)電池的量產(chǎn)應(yīng)用時(shí)間表。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，固態(tài)電池不含易燃的電解液，因此具有最高的安全性，在未來實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后有可能會首先應(yīng)用到高安全要求的某些特殊場景。不過，當(dāng)前固態(tài)電池也面臨著離子電導(dǎo)率低、界面阻抗大、制備成本高、原材料不成熟、回收處理難等多重障礙，預(yù)計(jì)要到2025年才有可能實(shí)現(xiàn)小批量應(yīng)用。

從固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)展來看，日本當(dāng)前在固態(tài)電池領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，擁有固態(tài)電池專利916件，占比接近一半；美國和中國分別以398件和362件的專利數(shù)位居第二、第三。

值得注意的是，當(dāng)前市面上企業(yè)宣稱已經(jīng)量產(chǎn)的主要是半固態(tài)電池，與全固態(tài)電池還有較大區(qū)別，但也邁出了固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的重要一步，對推進(jìn)固態(tài)電池在新能源汽車領(lǐng)域的應(yīng)用擁有積極意義。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

1、日本鋰電池混動貨船下水搭載東芝鋰電池

日本新日鐵住金集團(tuán)旗下的NS聯(lián)合內(nèi)航海運(yùn)公司3月4日在東京都內(nèi)公開了日本國內(nèi)首艘搭載鋰離子電池的混合動力貨船，僅靠電池可最多航行約6小時(shí)。

該內(nèi)航貨船“Utashima”(499噸級)，全長76.19米，寬12.00米，將用于運(yùn)輸新日鐵住金的鋼材。該船設(shè)有2828個(gè)由24個(gè)東芝產(chǎn)鋰電池構(gòu)成的電池組，相當(dāng)于約2700輛普通混合動力車(HV)的電池容量。

用柴油發(fā)動機(jī)航行時(shí)可為電池充電，停泊時(shí)的快速充電設(shè)備也將推進(jìn)完善。如果由電池為電動機(jī)提供電力并帶動螺旋槳進(jìn)行航行的話，二氧化碳排放量幾乎為零。

點(diǎn)評：在此之前，日本已經(jīng)將鋰電池應(yīng)用在其最新的“蒼龍級”特種上面，配備杰士湯淺制造的鋰離子電池替代鉛蓄電池，蓄電容量增加2倍左右。而此次日本的混動貨船同樣采用鋰電池替換原來的鉛酸電池，以增加電量和續(xù)航里程，表明鋰電池在船舶領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛，或?qū)⒊尸F(xiàn)鋰電池下一個(gè)重要應(yīng)用場景。目前國內(nèi)主流電池企業(yè)已經(jīng)開展了在船舶電動化方面的產(chǎn)品研究，相信國內(nèi)船舶鋰電池市場也將逐步興起。

2、東芝研發(fā)“鈮氧”6分鐘快充負(fù)極鋰電池

日本東芝宣布開發(fā)了一款新型鋰離子電池，新電池使用了稀有金屬“鈮”的氧化物來作為電池的負(fù)極材料之一，從而實(shí)現(xiàn)電池的高容量。

東芝公司表示，即便重復(fù)充電/放電5000次，新電池的容量衰減也不會超過10%，而電池的長壽命也會對二手電動車的保值率做出積極的貢獻(xiàn)。并計(jì)劃在2020年開始大規(guī)模生產(chǎn)這款電池。

以小型車為例，東芝稱該電池充電6分鐘即可為其提供320公里的最大續(xù)航里程，并且新電池相比普通電池壽命更長，長時(shí)間使用后衰減更小。

點(diǎn)評：剛剛將鋰電池應(yīng)用到船舶上面，現(xiàn)在又研發(fā)了6分鐘快充的新型鋰電池，體現(xiàn)出東芝在鋰電池領(lǐng)域的技術(shù)和應(yīng)用探索精神。6分鐘即是10C的快充倍率，這在當(dāng)前已經(jīng)出于領(lǐng)先水平，而且這種倍率的快充還能在5000次充放電循環(huán)之后保留90%以上的容量，大大延長了鋰電池的使用壽命，從而大幅降低整車成本。

3、特斯拉投放第三代超充輸出功率250kW

日前，特斯拉于加利福尼亞州弗里蒙特的揭幕儀式上正式推出了第三代超級充電站的測試版，該充電樁采用了全新的液冷式電纜設(shè)計(jì)，最大輸出功率為250kW。

特斯拉稱，Model3經(jīng)過無線更新軟件后即可在全新充電樁上獲得最大250kW的充電功率，理論上該車在5分鐘內(nèi)可獲得120公里的續(xù)航里程。此外由于第三代超級充電站功率冗余較大，所以不會出現(xiàn)由于多車充電分流而導(dǎo)致單車充電功率下降的情況。

由于ModelS和ModelX整體電池包的技術(shù)不及全新推出的Model3，所以這兩款車暫時(shí)不能達(dá)到250kW的充電功率。不過特斯拉全系車型所搭載的“On-RouteBatteryWarmup”軟件能夠使車輛在充電前對電池進(jìn)行預(yù)熱以達(dá)到最佳的充電狀態(tài)，從而縮短充電時(shí)間，特斯拉稱單這一項(xiàng)功能就可以為特斯拉車型縮短25%的充電時(shí)間。

此前曾有外媒報(bào)道稱，特斯拉考慮將第三代超級充電站最大輸出功率升級至350kW，然而最終還是選擇了保守的250kW。

點(diǎn)評：在不改變鋰電池快充倍率的情況下，提升充電樁充電功率也可加快車輛充電速度，但該方法或存在較大安全風(fēng)險(xiǎn)，瞬間大電流充電也將對動力電池和電網(wǎng)產(chǎn)生較大影響。從特斯拉將其第三代超級充電站的輸出功率從350kW下調(diào)至250KW來看，特斯拉也意識到了這個(gè)問題。