在說豐田這一檔子事兒之前，我們先來看看和其爭奪“全球第一”的大眾最近爆出的一則消息：最近有外媒報道，大眾旗下高端品牌奧迪的董事長在接受采訪時表示，奧迪將重新啟動氫燃料電池項目，并計劃在2021年左右為私人客戶生產限量版的概念車型。要知道，此前在德國政府面前為了否決寶馬提出的把氫能源也作為重點扶持項目的決議，大眾CEO迪斯還拿退出德國汽車工業協會來做威脅。

從先前的“打死也不同意”，到現在用奧迪重啟氫燃料電池來下臺階，大眾集團雖然保住了面子，但誰都看得出來其對氫能的態度卻是180°大轉彎。這種態度上的轉變，或許和豐田開放多項新能源技術方面的專利有著一定的聯系。不過也從另一個角度說明了氫能電池還是有一定的發展潛能，而豐田此前對氫能電池的執著鉆研也沒有白費力氣。

其實，開放氫能技術專利僅僅是豐田的第一步。為了讓豐田不成為“封田”，日本人還放下了擁有核心技術的高傲，主動為這個心肝寶貝尋找乘龍貴婿。豐田開放了氫能專利后到底還做了些什么？豐田主動聯姻又有什么目的呢？

從技術開放到態度奔放，豐田變得真快

豐田在4月初就宣布開放包括三電系統、新能源技術在內的23740項專利，消息一出，不少人都覺得豐田是不是“瘋了”，而更“瘋狂”的事還在后面。不少關注豐田的朋友已經發現，豐田掌門人豐田章男最近幾條微博內容都是關于在中國旅行，在清華大學玩耍的情景，其中一條還愜意的寫著“希望大家度過一個美好的假期”。

這老頭兒看似玩兒得樂不思蜀，其實是來中國干大事來了。在清華“游玩”期間，豐田章男“順便”進行了一場演講，還“順便”和清華簽約成立了“豐田聯合研究院”，最后還帶來了一輛氫燃料電池大巴車展出。“豐田聯合研究院”具體的研究項目，用腳指頭想也知道會把氫能源作為重點科目。除此之外，豐田還和北汽福田、億華通科技達成合作協議，擬共同研究生產氫能源電池客車。

從豐田技術專利開放到豐田章男的中國行，整個過程也就在一個月之內完成，從開放到奔放，豐田變得非常的積極。不過，與其說這是豐田的“積極”，還不如說這是豐田在“著急”……

從態度的奔放到企業的綻放，豐田任重道遠

在豐田解封技術專利的前一周，德國汽車三巨頭正達成了一起致力于電動車開發的共識。德國車企作為全球汽車行業的風向標，這樣的決定必然會掀起一股“電動風”。要是多數車企都在搞電動汽車，豐田的氫燃料電池技術自然也就孤掌難鳴，沒有了市場，再牛叉的技術和那枯枝爛葉又有何區別？這也是豐田“著急”的原因之一。

開放專利，以退為進，是豐田必須得走的一步。不過就現在的形式而言，氫能源依然面臨兩大難題：成本和基建設施。

目前，氫氣的獲取方法主要是靠化石燃料制取、工業副產制取、電解水三種方法。其中化石燃料和工業副產的制取方法相對比較容易得到氫氣，但這樣制得的氫氣雜質較多，想要進一步提純則需要經過復雜的工藝提煉，成本便增加了。而電解水得到的氫氣純度很高，但前期的制取成本就相對較高。而氫氣的儲存和運輸一直都是讓人頭疼的一個問題，安全性、成本控制等等都還為處于成熟階段。氫燃料電池本身的成本依然普遍偏高，即便是少掙錢或不掙錢，普通老百姓也難以承受得起。

說到氫能補給站的基礎建設問題就更頭疼了。日本建設一個中型加氫站的成本在2700萬人民幣左右，而加油站的成本只需要650萬元。目前用氫燃料電池的車少之又少，加氫站基本上都是虧本買賣，這樣的生意誰來做？只有政府。但目前政府正大力支持電動車，要說服其加大氫能源基建的投入總得拿出比電動車更明顯的優勢來。

說到底，成本的控制和基建的推進最終都受制于技術的先進性。所以，豐田面臨的不僅僅是推廣氫燃料電池汽車的好處，而是在相關衍生行業技術的研發和推進實施。

寫在最后

豐田此前對氫能源技術的封鎖，就是因為新能源還比較小眾，且是一個潛力巨大的市場。電動車的瘋狂增長，更是做大了新能源這塊蛋糕，但卻讓氫能源技術變得更加邊緣化。豐田終于明白“獨樂樂不如眾樂樂”的道理，為了讓更多的人來玩兒氫能源，不得不用開放專利甚至以主動求合作的方式來擴大影響力。豐田這次要挑戰的是正被全球多個汽車產業發達國家接受的蓄電池，這場爭寵的好戲才剛剛開始，而豐田要走的路還很長。