對于國內二線動力電池企業而言，一定要做好“長征”的準備。

本周，一篇關于“國能電池即將倒閉”的傳聞文章在朋友圈傳播，文章渲染稱：“國能電池已經拖欠薪資超過半年之久，現在還沒走的員工，是在等很快正式宣布的破產清算。”

隨即，國能電池做出了回應和澄清：

目前受宏觀形勢和補貼退坡影響，中國動力電池企業均面臨資金緊張的壓力，但公司作為國內動力電池的大型制造廠商具備領先的技術和雄厚的資本支持，資產負債率一直保持在行業最低水平，且與國內大型車企建立了良好的合作關系，目前生產經營一切正常，全體員工始終上下一心，一直在攻堅克難。

對于這樣的回應，有感同深受者，唏噓動力電池企業當下的艱難處境，有危機論者，斷言行業將在2019年進行一輪更大范圍的洗牌，提醒企業要做好風險把控；當然也有落井下石者，抱著看熱鬧不嫌事大的心態“隔岸觀火”。

無論何種反應，其實都是行業發展過程中不同從業者的真實寫照，對此，高工鋰電作為第三方平臺無意褒貶。

但換個角度來看，從國能“被破產倒閉”以及回應的內容來看，的確能反映出整個行業中動力電池企業當下所面臨的”艱難處境“。

根據2019高工鋰電供應鏈全國巡回調研的實際走訪來看，主流動力電池企業確實面臨著來自現金流的巨大壓力，這在前兩家電池企業中反應并不明顯，但在二梯隊企業中，則是普遍面臨的共性問題。

如果去翻看去年裝機量第3～10點動力電池企業的應收賬款情況，應該會更直觀的看的出來。

GGII數據顯示，2018年動力電池企業的應收賬款比例平均值高達55%，個別企業的應收賬款比例更是超過90%，且賬期普遍超過6個月，已經到了非常危險的境地。

從客戶配套角度來看，第二梯隊企業的配套客戶的主機廠不少都面臨著巨大的資金壓力，這也是其回款周期長，資金壓力大的主要原因之一。

不容忽視的還有，從去年和今年一季度的裝機量來看，第二梯隊企業依賴單一客戶的趨勢明顯，這意味著，一旦其大客戶出現風吹草動，就會給其帶來巨大的波動。

從資本的角度來看，2018年下半年以來，資本在鋰電領域的投入已經趨于理性審慎，即便排名前十的電池企業，不少都在融資環節上出現了障礙，這也是資金壓力驟增的一個原因之一。

除此之外，再加上補貼急劇退坡，車企對于動力電池的價格不斷下調，動力電池的利潤正在受到大幅擠壓，即便是前兩家龍頭企業，都明顯感受到壓力，更何況其它企業。

來自日韓動力電池企業也開始在擠壓第二梯隊的企業，1~4月份，如果加上通過聯動天翼在小鵬汽車的配套，松下的裝機量已經進入前5，三星SDI、LG、SKI等也都在備戰。而面對這些勁敵，除了技術產品之外，資金的彈藥同樣重要。

可以好不夸張的說，現金流就是企業的生命線，GGII的判斷是，動力電池第二梯隊的格局，還遠沒有確定，如何能在接下來的市場角逐中，既能在技術產品上站穩腳跟，又能在現金流上保障充足的彈藥，這考驗著第二梯隊企業決策者的戰略判斷和戰術制定。

值此鋰電產業深化調整與變革的關鍵時期，高工鋰電、高工產業研究院將于6月21日在深圳舉行第十二屆高工鋰電產業高峰論壇，此次論壇主題為“補貼歸零前的博弈與謀略”，此次論壇上，將會有來自多家TOP20電池企業領袖就當下企業面臨的壓力與化解思路進行共同探討和磋商，以期共同應對產業發展“難關”。

來看本周鋰電行業大事~

01對話利維能孫曉東：后進電池企業的攻“芯”計

依托紅杉資本和杉杉股份的戰略支持，5月23日，安徽利維能10GWh動力電池一期項目竣工投產暨二期項目開工儀式在安徽滁州隆重舉行。

高工鋰電現場獲悉，項目一期產能設計5GWh，首期項目產能2.5GWh已投入使用，一期剩余產能設備將在今年完成投入。二期廠房于當天開工建設，預計明年二、三季度完工，公司將同步規劃設備入場，預計2021年逐步實現10GWh的產能投產。

安徽利維能已投產的產品類型為三元軟包和磷酸鐵鋰圓柱，應用領域覆蓋新能源乘用車、電動自行車、小型儲能等市場。

儀式之后，孫曉東也接受了高工鋰電的獨家專訪，從孫曉東的言辭細節中，能夠明顯感受到其對補貼退出后新能源汽車市場發展的信心，并對公司的產品路線、技術研發、產能部署、市場策略有著“后發制人”的堅定。

戳此查看《對話利維能孫曉東：后進電池企業的攻“芯”計》

02價格毛利持續下滑LFP企業如何“翻身”？

高工鋰電在2019年供應鏈全國巡回調研活動中了解到，受補貼政策調整和市場競爭加劇影響，當前已有大批電池企業縮減或退出動力市場，轉戰電動自行車、低速車、電動工具和儲能等細分市場。

而依然堅守動力市場的企業，在市場定位方面也從能量密度最高化向成本最優化轉變，以成本為導向配合主機廠開發新產品。而磷酸鐵鋰電池因低成本優勢又重新獲得了主機廠的青睞。

高工鋰電了解到，當前磷酸鐵鋰電池系統市場平均報價已經降至1元/wh以下，電芯價格在0.6-0.7元/wh左右；而三元電池系統平均報價在1.1-1.3元/wh左右，電芯價格在0.9-1.05元/wh左右，兩者價格差距較為明顯。

巡回企業普遍認為，2019年新能源汽車補貼平均退坡50%以上，主機廠為降成本向電池企業大幅壓價，要求電池采購價格降幅15%-20%左右，超出了電池企業當前的承受范圍。而磷酸鐵鋰的產品價格和毛利率已經大幅下滑，未來可降空間較為有限。

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03電網側儲能系統4大技術趨勢

中國儲能產業迎來突破拐點，電網側儲能項目大幅增長，帶動以鋰電池為主的電化學儲能規模激增，成為儲能市場的主要增長點。

高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，2018年中國新增裝機量達629MW，同比增長420%。其中，新增投運的電網側電化學儲能規模206.8MW，占全國新增投運電化學儲能規模的36%，成為主要增長點。

背靠國家電網直屬產業單位平高集團，平高集團儲能科技有限公司（下稱“平高集團儲能”）大力發展儲能產業，并在電網側儲能領域大展拳腳。公司提供儲能電站設計、核心產品提供、電站施工、工程總包、智能運維等一體化解決方案，目前已與多個國內外知名企業、研究所開展交流合作，因地制宜選擇應用不同技術路線。

近期，平高集團儲能副總經理阮鵬在公開場合也分享了平高集團儲能在電網側儲能關于鋰電池系統的技術趨勢和應用探討。

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04印度新能源市場“覺醒”中國鋰電企業搶跑

作為繼中國、歐洲之后加快電氣化部署的第三極，印度的新能源市場正在“覺醒”。

制定2030年所有新車實現電動化目標，邀請中國參與電動化計劃實施，批準為期3年1000億盧比(約合94億人民幣)的電動汽車補貼計劃……一系列舉動措施表明，印度政府對于新能源市場的發展已是下定決心。

而印度堅定推動能源改革升級的信念，是來自于其快速發展帶來的嚴重污染，導致民眾長期飽受空氣污染之苦。根據世界衛生組織（WHO）2018年公布的數據，全世界20大污染最嚴重的城市名單中，14個來自印度。同時，石油資源的稀缺也是印度推崇新能源發展的一大內因。

從電氣化路徑來看，印度政府的策略是，通過政府采購、供給側激勵等各種措施來推動產業的發展，并且傾向于由低到高的方式，即先從兩輪三輪的電動化開始，逐步實現乘用車、商用車的電動化全面替代，并初步開啟鋰電儲能電站的建設。

由于印度新能源電氣化布局較晚，目前國內尚未有真正能夠生產鋰離子電池的企業。因此，瞄準印度新能源市場發展帶來的機遇，包括日韓電池巨頭、國內領先電池企業，其對于印度新能源市場已經開始摩拳擦掌。

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以上，就是本周鋰電行業大事，下周見。