補貼政策過渡期已過，新的補貼政策還未正式出臺，面對這段補貼政策“空檔期”，整車企業和燃料電池企業該如何應對？如果在“空檔期”上牌運營，是否面臨沒有補貼的風險？

今年3月26日，國家財政部官網發布了《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。本通知從3月26日起實施，3月26日至6月25日為過渡期。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。

但是，過渡期過去了，新的補貼政策卻還沒出臺，業內對此議論紛紛：新的補貼政策為何至今還沒有出臺？因為原有的補貼政策存在明顯“漏洞”，頂層設計者還沒想好如何通過調整補貼政策彌補“漏洞”，或者因為某些原因不便調整，如何取得兩者之間的平衡很困難。

比如，業界都清楚，燃料電池汽車需要跑完2萬公里行駛里程后才能獲得補貼，但這2萬公里行駛里程中有多少是“純電”模式行駛還是“氫氣”模式行駛的，搞不清楚。目前燃料電池整車動力系統難以通過技術手段來分開計算行駛里程。

一個典型案例是，今年3月青年汽車提供給南陽政府72輛燃料電池汽車因經常充電很少充氫氣遭到詬病，甚至被某些輿論指責以電動車冒充燃料電池汽車騙補。事實上，燃料電池汽車加氫少并不是個案，應該說是較為普遍的現象，按照知情人士的說法是“如果是商業化運行的車輛，如果充電比充氫便宜，當然是怎么便宜怎么來。”

值得一提的是，雖然國補還沒有將“加氫量”作為補貼的硬性指標，但極個別地方政府的補貼政策有對此作出規定，要求車輛到官方指定加氫站加氫，通過加氫記錄來給予相應的補貼，這一做法或可以被借鑒。有業內人士預測，“加氫量”這一指標或許被寫入新補貼政策。

除了與行駛里程有關的補貼“漏洞”外，此前按燃料電池系統的額定功率給予定額補貼的做法也遭到詬病。

先回顧2018年燃料電池汽車補貼標準：燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，即補貼標準為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛；輕型燃料電池客車/貨車以及大中型客車/中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元/輛和50萬元/輛。乘用車燃料電池系統的額定功率不小于10kW，商用車燃料電池系統的額定功率不小于30kW。

一名業內人士指出，采用同樣功率密度的燃料電池系統，乘用車補貼20萬元，商用車補貼50萬元，這是不是不公平？如果政策上不鼓勵燃料電池乘用車發展，而燃料電池商用車市場容量又有限，又如何通過大規模推廣應用來促進技術進步及降低成本？

對此，有業內人士建議，應該取消定額補貼方式，改為按照功率的大小來給予補貼。

值得一提的是，目前國內燃料電池汽車都是“增程式”，搭配動力電池電量高。其實從技術角度來看，這種“匹配”必然出現問題，比如在低溫情況下，動力電池性能差，而燃料電池因功率小，優勢也發揮不出來；在某些工況下，動力電池會虧電，燃料電池又難以支撐。

“開發大功率燃料電池電堆，依靠燃料電池功率支撐整車驅動，比較合適，也與國際發展路線一致。”業內人士強調，只有大功率燃料電池開發起來后，才能支撐燃料電池汽車的發展及整個成本的下降，甚至比小功率燃料電池的成本還要低。

業內人士一致認為：“接下來的新國補門檻必然會提高，以促進大功率燃料電池的開發。”具體這個“門檻”應該從30kW提高至多少，有的認為是40kW，有的認為是45kW，不一而論。考慮到目前行業整個市場容量小，真正實際供貨企業少，其中一些企業背景雄厚、市場份額高，或將影響政策走向。

就目前而言，由于國補政策處于“空擋期”，很多原本計劃上牌運營的車輛暫時擱置，正在等待新的補貼政策出來后再上牌，以避免不必要的風險。

業內人士認為，這個“空檔期”應該不會很長。新補貼政策也許在7月下旬，也許在8月就會出臺，不然會嚴重影響全年燃料電池汽車的推廣應用。