【文/朱玉龍】在特斯拉創(chuàng)記錄的交付車輛以后，特斯拉第二季度的交付記錄以后，特斯拉第二季度營收63.5億美元，增長58.7%。

這個數(shù)據(jù)配上有史以來最高的交付量，但是與之前的近70億和破70億的2018Q3和2018年Q4都要低。凈虧損4.08億美元，比第一季度7.02億美元的虧損少了一點，如果我們從2016-2019年連續(xù)來看，特斯拉在接下來的半年得努力交付Model3才能保證2019年Q3和Q4的營收同比不下跌，在盈利層面可能在虧幾億和盈利一點點搖擺。

特斯拉的故事之前也寫過很多，我個人判斷下半年特斯拉的交付會進一步拉上去，但是營業(yè)額突破前值的可能性并沒有那么高。在美國的余下客戶，可能想著更低單價的Model3版本出來。

來看LG化學的業(yè)務，情況也是相似的，Q2在電池業(yè)務層面繼續(xù)虧。電池部門銷售額為2萬94億韓元(約122.2億人民幣)，營業(yè)虧損為1280億韓元(約7.5億人民幣)

下面這個是根據(jù)三星證券的推測，對LG化學電池的各個部分的業(yè)務營運狀態(tài)的分解推測

按照這個假設的數(shù)據(jù)來看，LG在過去的若干年內，其實一直沒賺過錢，汽車業(yè)務一直是陪著主要的汽車客戶在跟跑；小電池賺錢，也相對比較穩(wěn)定，不過受客戶的需求影響很大。而儲能業(yè)務在一次性的賠償以后，把之前賺的錢都賠進去了。

LG要等到大眾的幾臺車陸續(xù)投入上量和Wave1的MEB項目需求拉動，把營業(yè)額進一步拉上去才能達到一個比較理想的利潤。按照三星證券的推測，2020年能把之前虧的錢都賺回來，之前的產能投入啥時候能補回來就不知道了。

從這些客戶里面，也能看到不少客戶都是從PHEV開始過渡到BEV，自然里面的需求雖然臺數(shù)差不多，但是電池的帶電量就增加不少。

我個人覺得，目前這個市場，其實是政府推動的，里面的市場機制在慢慢建立起來：

特斯拉：作為領跑者，ModelS+ModelX在歐洲和美國，會有保時捷、奧迪、捷豹路虎和奔馳等車子出來競爭，目前看到這些豪華車企的第一代能打的電動汽車都是對著兩款早期車型的；Model3其實沒有真正的競爭對手，但是目前均價5萬美金的價格，再往下會使得特斯拉的毛利下降很多，在Autopilot真正有價值前，Model3和后面的ModelY不能漲價，只能不斷地優(yōu)化成本，繼續(xù)把價格往下做。

LG化學：之前主要的客戶，PHEV的電池量畢竟有限；ZOE、Bolt、KONA等車型，價格也被壓死了；往高端走的保時捷Tycan、奧迪E-tron、捷豹I-pace和奔馳的EQC這些車型電池價格還能談一下，但是車企考慮雖然車價高，但是要和特斯拉來PK，電芯也不能太貴；而接下來一波，MEB的平價車型，對電池的成本要求更高，2018年的7GWh，這個量還是少了點，推測的平衡點得到20+GWh

我覺得在高補貼時代過去以后，看看今后不管是豪華電動汽車還是量販式的A和A+級別的電動汽車，從整車到核心的電池，都是微利去占市場，都是從長期角度看問題，這勢必要玩家從投資者、母公司獲取大量的資金投下去，才能維持足夠的優(yōu)勢，還要砸多少錢，維持多少時間可能要到2021年的這個點才能看得清楚。

小結：為了占有市場，在接下來的階段，從有補貼的思路跳出來，都是以活下去為目的的戰(zhàn)術手段去增長或者采取維持市場的辦法，整個產業(yè)鏈上端除了議價能力強的資源類，都得把利潤打掉很多，大家慢慢適應吧，無人可以獨善其身。