最近，無人駕駛物流車頻繁在公開場合亮相，它會是最早實現落地的無人駕駛車輛嗎？

　　最近一段時間，用于物流的無人貨車好像雨后春筍般冒了出來。

　　京東、蘇寧、菜鳥等對物流需求量非常大的電商企業紛紛展示了自己的無人駕駛產品，這些貨運車輛會率先落地嗎？

　　5月29日，在北京舉辦的JDCUBE大會上，京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍表示，京東硅谷研究院正在研發L4級別的自動駕駛重型卡車，目前已經在美國一些獲得授權的道路上完成了2400小時的智能駕駛超級測試。

　　北京車展期間，京東物流攜手福田汽車共同打造車展首個智慧物流展區，展示了先進的分揀機器人、智能物流運輸裝備系統和無人機等，而福田汽車4月獲得了商用車自動駕駛路測牌照，福田自動駕駛卡車目前實現了L3級半封閉區域的自動駕駛，包括自動轉彎、行人識別、自動緊急制動、車輛自動變道、交通標志識別等。

　　目前京東小型無人物流車也已在長沙經開區部署并運行，下一步還將在湖南大學等高校及岳麓區部署。

　　5月24日，蘇寧物流在上海奉賢園區進行無人卡車道路測試，據了解這是蘇寧物流與智加科技聯合推出的達到L4級別無人駕駛能力的重型卡車。此前，在5月19日、20日，蘇寧無人駕駛重卡剛剛順利完成了在鹽城汽車試驗場的高速場景測試。

　　據稱，蘇寧的無人重卡載重40噸，不僅能自動規劃路線行駛，駕駛速度達80km/h時能實現安全自動駕駛，能在300米外精確識別障礙物并輕松躲避。面對道路中突然出現的行人，它也能事先預警并從容停車。蘇寧的無人重卡，是由硅谷一家人工智能公司智加科技聯合推出，目標達到L4級別無人駕駛能力。

　　從圖片上看，蘇寧的無人重卡是在一汽解放的車輛上改裝的，而一汽解放于2017年10月完成國內首次高速公路L3級智能車輛路試，并在2018年4月獲得國內商用車“智能網聯汽車道路測試牌照”。

　　5月15日，在天津召開的第二屆世界智能大會上，江鈴的“特定場景自動駕駛物流車”亮相，可以通過車載4G-云端互聯實現遠程監控，檢測車輛運行狀態。在封閉或半封閉、結構化道路上，可實現自動循線、自動跟車、自動換道、橫穿停等、路口減速等功能。

　　4月18日，阿里巴巴旗下的菜鳥網絡公開了一段自主研發的物流無人車路測實況影像，并透露無人駕駛技術在物流領域已經成熟。菜鳥ET物流實驗室研發的“G+無人快遞車”每天都在進行公開路測。它的跟蹤精度在全球自動駕駛算法公開排行榜KITTI評測數據集上，長期位居多目標的第一名。

　　4月12日，由中國工程院院士李德毅領銜，天津港集團公司、中國重汽集團公司和天津主線科技公司三方聯手打造的無人駕駛電動卡車在天津港成功試運營。

　　無人駕駛電動卡車可以自動智能駕駛出入碼頭和堆場，直接將集裝箱送至指定位置，不僅縮短了運輸環節，同時價格也相對更便宜。不僅能適應港區大范圍作業，并且還能駛出港區，滿足更多的“跨界”運輸需求。

　　無人駕駛物流貨車進入實操演練階段，是不是意味著無人駕駛貨車會率先落地、投入實際應用嗎？

　　雖然無人駕駛技術在蓬勃發展，大量的車企以及初創技術公司在研發、測試無人駕駛車輛，但不斷發生安全事件，比如相對領先的特斯拉、Uber、Waymo，都在路試過程中出現了車禍，甚至發生了人員傷亡，為無人駕駛技術的落地增添了一系列的障礙。

　　最近一段時間，北京、上海、重慶等地相繼開放自動駕駛汽車上路實測，對于測試期間的交通事故，北京相關部門明確表示，測試單位必須購買交通事故責任保險或賠償保函，事故按照現行規定處理，并由測試駕駛員承擔相關法律責任。

　　上海的開放道路測試區周圍則豎立了提醒告知的標志，告知其他汽車駕駛員這段范圍是測試路段，避免隱患。

　　由此可見，自動駕駛車輛的落地，一方面需要較高的現實剛需程度。另一方面要將可預期安全風險控制在可接受范圍之內。

　　現實剛需程度是指，要落地自動駕駛模式是不是社會以及客戶所需要的。也就是說，這種自動駕駛車輛是客戶心甘情愿，出于自身需要購買的，是會給制造者產生利潤的，而不只是進行演示或參加比賽的。

　　如果現實剛需程度比較高，那么這種自動駕駛模式應該是有生命力的，但如果參加了很多的比賽和演示，外界評價非常高，但是最終沒有人為你的產品掏錢，那說明它起碼在短期內是沒什么可能落地的。

　　可預期的安全風險是指車輛在一些非常極端，功能失效的情況下會造成多么嚴重的安全事故。也就是說，自動駕駛汽車每年導致多少起以下的死亡數才是公眾可以接受的。

　　可以設想一下，你是更愿意接受“無人配送車給你送快遞”這種有趣的事，還是更愿意接受“無人駕駛汽車送你回家”這樣恐怖的事？這兩種事情的差異在于，無人駕駛貨車搭載的是心儀的iPhoneX，而無人駕駛轎車搭載是你的生命，兩者對于你的重要性不言而喻。

　　因此，就當下的社會需求以及技術水平而言，不難理解，無人駕駛會更傾向于先應用于風險相對較低的物流行業，而且無人駕駛物流車的運用，可以提升物流企業形象，對于日后的銷售和融資帶來積極的影響。

　　上海交大智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良認為，現在高速復雜環境下的無人駕駛要落地還需要很長時間的測試，而在普通公路上行駛的大型無人駕駛貨車，雖然環境稍微簡單一些，但由于速度快，需要考慮的安全因素也很多。相對來說，在特定環境內運行的低速無人駕駛車輛是最有可能率先落地的。

　　例如，在倉庫、貨場、園區或者港口等相對獨立的空間里。在這些地方，運輸在一個相對固定的范圍之內，車輛的行駛路線、周圍的環境大都是可控的。

　　一是這種低速無人駕駛貨車有切實的業務需要，通過采用無人駕駛的方式，物流公司可以降低成本，機場、碼頭可以規范化運輸路線，提高運輸效率。二是低速無人駕駛車輛安全危害比較小，即使發生事故，后果也不會特別嚴重。

　　京東集團副總裁肖軍透露，京東的自動駕駛卡車未來不會進入城區環境，會在高速路邊設立幾個無人卡車的服務區，由人拖著貨箱卡車進入到物流中心。京東的物流中心離高速公路一般不到10公里。

　　蘇寧物流研究院副院長欒學鋒介紹，由于物流重卡承擔物流轉運、調撥環節的業務，應用場景大部分在高速公路內，相比乘用車使用場景工況較簡單，從目前無人駕駛技術發展的情況來看，無人駕駛在物流場景下的應用前景較好。

　　菜鳥網絡總裁萬霖也表示，從兩年前，菜鳥推出中國第一款無人物流車“小G”時起，就認為無人車最有可能大規模落地的場景是物流領域。