隨著全球溫室效應不斷加劇，石油燃料告急，新能源產業被推向了潮頭，在新興產業下，大家都處于同一起跑線。而錯過了汽車黃金時代的中國，不愿意與新能源汽車再次失之交臂。而新車有多火熱，二手車就有多受阻。新能源汽車不斷推陳出新，舊車無處消耗，殘值卻一低再低。

家住北京的陳先生告訴記者，本想打算進行消費升級，換輛更高端的產品，購買蔚來ES系列，但看到新能源二手車保值率后，打消了這個念頭，我準備將新能源汽車開到報廢。

根據數據統計顯示，截止到2019年6月份，我國新能源汽車保有量為344萬臺，占據全球新能源汽車總量的60%以上，但是344萬的這個數量僅為國內汽車總量的1.37%。

那么，新能源汽車的平均保值率究竟多低？根據日前中國汽車金融及保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，主流新能源汽車3年平均保值率僅為32.31%。相比較而言，三年車齡的燃油車的平均保值率則可以保持在40%-65%之間。

因此，有業內專家表示，新能源二手車的保值率之所以普遍低，主要有三方面的原因，其一是新能源汽車保有量較低，尚未形成具有規模的二手車市場。其二是新能源二手車的評估體系尚未健全，缺乏行業統一的標準和體系。其三是相關的配套發展不充分，缺乏第三方數據支持。

新能源汽車貶值愈發嚴重

隨著新能源汽車市場的日趨成熟以及新能源汽車的普及，新能源汽車的貶值問題也越來越受到了消費者的關注，甚至成為了影響消費者購車和換車的主要因素。

基于這種原因，對于新能源汽車保值率的研究，也成為了行業組織關注的重點。根據中國汽車流通協會近期發布的《中國汽車保值率報告》(下稱“報告”)顯示，今年8月，三年車齡的新能源純電動二手車保值率為30.9%，較之于上月下滑了2.6個百分點，插電式混合動力車型方面保值率為42.8%，相比較上月下滑2.7個百分點。其中，特斯拉的保值率穩居榜首，為61.0%，位列排行榜二、三位的分別為比亞迪唐DM和寶馬5系PHEV，保值率分別為49.3%和47.9%。

正如報告顯示，近年來市場上涌現的新能源產品純電續航里程普遍超過400公里，這進一步加速了新能源二手車的貶值速度，而保值率排名較高的車型，基本上是依靠品牌所帶來的溢價。

此外，《報告》還指出，當下新能源汽車的屬性逐漸從“工業品”轉換為“電子類”產品，技術迭代和更新周期較短，供給側制造成本有所降低。同時產品的頻繁換代也為消費者帶來了更多“嘗鮮”的空間，導致新能源汽車的置換周期有所縮短。

不僅如此，中汽協表示，新能源二手車由于技術迭代快、保有量基數不夠、召回頻發，品質不穩定、車況評估標準難把握等四大問題造成消費者痛點。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，目前國內新能源汽車的保有量約為200萬輛，實際上可供流通的新能源二手車僅為40萬輛。可見新能源二手車保值率低主要是因為缺乏市場供給和需求。

而記者在走訪中發現，當前二手車商對新能源汽車只能進行簡單評估，對車輛年限、里程、劃痕檢測、涉水檢測、重大事故檢測等基本評估。但是缺乏了標準的估價標準，而在新能源汽車車型的級別、類型等評判標準上也是依據簡單參考燃油車。尤其是大多數二手車商很難對車輛動力電池、電路系統進行詳細損耗評估，而正是這些因素讓消費者對新能源二手車產生了排斥，最終影響其殘值。

一位特斯拉車主程先生在接受記者采訪時表示，與燃油車相比我更擔憂的是電動車電池衰減的問題。而純電動車的動力系統主要為電池和電機系統。據我了解，目前所有獲得二手車評估師證的評估師都沒有對電力系統進行檢查的經驗，雖然電池技術得到了極大的發展，但是并沒進入真正的成熟期。在殘值管理方面，我認為特別是長期處在運營的電動車例如出租車等，這類電動車的電池消耗應該是非常大的，像這種電動車理應的殘值應該較私家車低。而國家應該培養相關的技術人才對車輛進行準確的評估，促進新能源汽車高速發展。

而在針對長期運營的新能源汽車二手汽車殘值方面的表現，中國交通信息中心原總工程師趙向榮指出，對“行駛里程超長，或者說長期營運的新能源汽車面臨加速貶值”的觀點表示了支持。他認為，目前的（二手新能源汽車殘值）評估體系，往往會忽略新能源汽車動力電池的成本占比以及其自身劣化造成的貶值。

業內不少專家建議，為推動新能源汽車產業的良好發展，有關部門可以將目光投放在二手車市場上，制定合理的新能源二手車的殘值評估標準。

殘值評估逐漸以廠商主導

縱觀競爭激烈的新能源汽車市場，合理穩定的二手車保值率可為企業帶來良好的口碑甚至是銷售前景。官方認證二手車對于傳統燃油汽車而言早已不是新鮮事。記者留意到，當前已經有新能源汽車企業主動介入二手車領域。

中國汽車流通協會認為，當下對于新能源二手車的殘值管理評估和標準輸出已十分迫切，而汽車廠家在完成三電系統檢測、新建二手車流通渠道、通過大數據評估車輛殘值、回收動力電池等方面具有一定優勢，應當主動扛起新能源二手車“殘值管理”的大旗。

值得關注的是，為加速新能源二手車的流通，提升市場活力，目前已有廠商開始推出“官方認證二手車”，以緩解消費者對于新能源二手車的貶值焦慮。例如，威馬汽車發布了官方認證二手車品牌，采用直購、直翻、直銷、直租的模式貫穿二手車全生命周期，構建了威馬再營銷生態體系，旨在從源頭上提升產品的保值率，降低用戶的換車成本。此外，小鵬汽車、北汽新能源也針對新能源汽車的貶值問題，采取了相應的應對措施。

而對于新能源二手車流通的問題，一位不愿透露姓名的小鵬汽車銷售主管王先生在接受記者采訪時表示，事實上官網認證的二手車業務板塊至少幾十個品牌在推廣，官方認證二手車在傳統燃油車市場已經屢見不鮮。而在新能源汽車領域，官方認證二手車微乎其微，目前各大新能源汽車廠商的動作還未明顯。但是，越來越多的業內人士認為，目前部分新能源汽車廠商已經認識到殘值管制的重要意義，隨著越來越多廠商參與其中，對新車的銷售和二手車的流通，包括企業品牌的建設都會帶來積極的意義和作用。

不僅如此，新能源汽車的殘值評估可能比燃油車更容易。一位業內人士表示，例如，建立燃油車殘值評估我們所依據的特征因素有，車型、里程、車輛出廠時間、上牌時間、城市、顏色、過戶次數、車況、淡旺季、保有量、稅收政策和新車優惠等特點。但傳統燃油車，發動機積碳和滲油是使用一段時間后的常見問題，屬于正常損耗，影響車輛的殘值。但積碳和滲油這類問題難以量化，損耗到什么程度是個模糊的概念，二手車交易過程中難免因此扯皮、砍價、糾纏不休。與之相比，純電動車省略了這些繁瑣的機械結構，三電系統的性能衰減可探知，可精準量化。電池容量甚至可以精確到每一度電。

長風計劃新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔博士在接受記者采訪時表示，建立合理評估的主要依據是建立行業的數據庫，因為新能源汽車的使用壽命是一個未知數。自2014年進入中國市場，發展時間很短暫，沒有辦法做出一個合理的方案。提升新能源汽車的保值率就是要求車企以正常的價值回收二手新能源汽車，只有這樣才能提高整個社會對新能源汽車殘值率的認可。另外，車企回收后，應將電池進行二次利用或將作為儲能產品繼續開發而不是報廢處理來提升價值。

不僅如此，北京精真估信息技術有限公司首席數據科學家陳宸博士預測，新能源二手車的交易和處置，今后將不再由消費者個人或零散商戶主導，而是由實力更強的主機廠商和電池供應商主導。殘值評估影響的不再是個體利益，而是影響整個行業發展。新能源車殘值評估的難題是階段性的，但本質上是比燃油車更有優勢的，這有賴于產業鏈各方通力合作，信息共享，成果共享。

打通新能源汽車二手車流通渠道已經迫在眉睫，而要解決目前的尷尬，不僅僅要提升新能源汽車產品的質量以及性能，還要建立新的行業流通標準。