“沒有金，也沒有銀。”一位業(yè)內(nèi)人士談起當前的汽車市場時無奈表示。汽車消費傳統(tǒng)的“金九銀十”說法，在一連串蕭條數(shù)據(jù)下黯然褪色。

近年來增勢迅猛的新能源汽車也未能幸免。7月份以來，受補貼退坡、汽車市場整體低迷的影響，新能源汽車銷量連續(xù)三個月下滑，車市似乎失去了唯一的增長“引擎”。

立竿見影，市場轉(zhuǎn)冷直接反映在公司業(yè)績上，無論是北汽藍谷(600733.SH)還是比亞迪(002594.SZ)，近期的表現(xiàn)都不算樂觀。數(shù)據(jù)顯示，北汽藍谷三季度虧損3.67億元，而比亞迪凈利潤則大降九成，三季度盈利僅1.2億元。

盡管市場上不乏逆勢增長的新能源車企，比如今年在中國推出關(guān)鍵“走量”產(chǎn)品的特斯拉，但整體來看，行業(yè)走向已經(jīng)改變：據(jù)統(tǒng)計，今年前三個季度，包括比亞迪、北汽新能源、長安新能源、江淮新能源等在內(nèi)的新能源車企，全年銷量目標平均完成率都在五成以內(nèi)。

更糟糕的是，這一情況在第四季度也很難扭轉(zhuǎn)。根據(jù)比亞迪的預計，四季度汽車市場需求依然會呈現(xiàn)整體疲軟的趨勢，公司新能源汽車業(yè)務(wù)利潤情況仍然“不太理想”。

國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)，將如何穿越陣痛期？

三季度銷量為何滑坡？

今年上半年，由于新能源汽車銷量增長大幅度領(lǐng)先行業(yè)，比亞迪成為車市低迷大背景下少數(shù)實現(xiàn)銷量、營收、凈利潤均增長的中國車企之一。但是進入下半年后，情況發(fā)生了變化。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪第三季度共賣出約10.78萬輛汽車，同比下降15%，其中，新能源汽車銷量約為4.7萬輛，同比下滑31.5%。7月開始，比亞迪新能源汽車銷量連續(xù)下滑，且每個月下滑的幅度不斷擴大，分別為11.4%、23.44%、50.97%。

比亞迪并非個例。同樣在A股上市的北汽新能源，新能源汽車銷量也是從7月份開始增速放緩，而到了9月份，銷量也是同比下滑了13.5%。

業(yè)內(nèi)通常認為，補貼退坡是導致三季度銷量下跌的原因。不過，21世紀經(jīng)濟報道記者在走訪中了解到，盡管今年6月下旬開始執(zhí)行新的補貼標準，但不少車型并未漲價。

補貼退坡影響銷量只是理論分析。實際上，補貼退坡后，新能源汽車終端市場價格有所提升的情況并不多，主要集中在蔚來等新創(chuàng)品牌中，而比亞迪、榮威等傳統(tǒng)車企，多實施“保價”策略。

也有分析認為，即便新能源汽車價格真的因為補貼退坡而上升了，也不會真正影響消費者的選擇。“消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調(diào)減排和環(huán)保等。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青表示。

10月31日下午，比亞迪內(nèi)部一位人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，新能源汽車三季度銷量不振主要是受“國六”切換的外溢影響。

今年7月，全國多個城市和地區(qū)提升了銷售燃油車的排放標準，不再允許銷售“國五”車型。“國五”切換“國六”前夕，車企和經(jīng)銷商為了快速清理庫存，曾進行過一波瘋狂的降價。

“車市的價格體系近乎崩潰，新能源汽車也不可避免地受到了沖擊。”上述人士表示，“國五”車型清庫，很大程度上透支了本就不算強勁的汽車消費需求。

“保價”的代價

車企實施“保價”策略的一種方式是降低新能源汽車的廠商指導價，從而在補貼金額降低后維持車輛原來的價格水平，也就是說，車企會為補貼退坡“兜底”。

相比于燃油車，新能源汽車的售價尚未形成優(yōu)勢。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，現(xiàn)階段同等配置電動車比燃油車成本高4~6萬，要想贏得市場，政府補貼退出，只能企業(yè)接著上。

車企的應(yīng)對辦法是降低成本。廣汽新能源汽車有限公司黨委書記黃河曾對記者坦言，廠商也想漲價，但問題是用戶不會買賬，所以退補之后，廣汽新能源對原銷售產(chǎn)品不會提升價格，但會在新改型、大幅降本后再大量銷售。

上述比亞迪人士也對記者表示，比亞迪三季度已經(jīng)完成了多款車型的迭代，新車型通過車身輕量化改造，在續(xù)航水平不變的情況下能降低對電池的要求；另外，公司還在加速e平臺的應(yīng)用，依靠e平臺及BNA整車架構(gòu)，希望實現(xiàn)高度集成的產(chǎn)品開發(fā)與成本降低。

不過，從補貼退坡的程度看，車企節(jié)省下的成本只能覆蓋一部分補貼補償。按照最新補貼政策，與去年相比，補貼縮水的額度是萬元級，而電池節(jié)約下的成本僅是千元級的。以一輛續(xù)航里程大于400公里的純電車為例，2018年可享受5萬國補和2.5萬地補，但今年只能拿到最高2.5萬的國補。

“降成本的速度肯定比不上補貼退坡的速度。成本降低是線性的，但補貼退坡是斷崖式的。”上述比亞迪人士表示，“企業(yè)能做的，就是盡量降低成本去對沖掉一部分。”

明年有望回暖

降低成本是新能源汽車發(fā)展的長期命題。本質(zhì)上，補貼退坡也是希望給產(chǎn)業(yè)“斷奶”，讓新能源汽車真正把成本降下來，達到能與燃油車進行平等競爭的水平。

理想路徑是，產(chǎn)業(yè)支持政策用足夠多的資金培養(yǎng)用戶、提升銷量，車企在這個過程中積累技術(shù)，最終降低成本，但實際上這個環(huán)節(jié)并沒有打通。三季度銷量的“滑鐵盧”表明，新能源汽車的銷量并未企穩(wěn)，但補貼卻很快要退出了，留給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的窗口期，只剩三年。

好在最危險的時刻已經(jīng)過去。上述比亞迪人士認為，隨著補貼基數(shù)的降低，接下來的每一年，補貼退坡造成的沖擊都會相應(yīng)變小。“明年就不會像今年這么擔心了。”

此外，“國五”“國六”切換對消費力的透支也有望在今年消化完畢。“我們估計，那波大概是提前了一個月到半年的消費需求，影響是中長期的，但明年情況應(yīng)該會好很多。”上述人士說。

但降成本的步伐并未停滯。據(jù)悉，比亞迪明年6月左右會推出一款搭載新型磷酸鐵鋰電池的“漢”系列車型。目前，國內(nèi)市場純電動乘用車主要是搭載三元鋰電池，比亞迪重推磷酸鐵鋰電池，一方面是應(yīng)對電池安全問題，另一方面也是進一步降低成本。

今年上半年以來，國內(nèi)發(fā)生多起電動汽車自燃事件，盡管電池自燃的原因多種多樣，但從材料構(gòu)成上看，能量密度更高的三元鋰電池的不穩(wěn)定性更強，而磷酸鐵鋰電池安全性則相對較高。

“磷酸鐵鋰電池沒有大規(guī)模應(yīng)用在乘用車上，主要是因為(相同續(xù)航條件下)它的體積更大。”上述人士表示，比亞迪正投入研發(fā)新型磷酸鐵鋰電池，致力于提升其體積比能量密度，而成本層面，磷酸鐵鋰電池要比三元鋰電池低20%左右。