近日，據外媒消息稱，全球礦業公司必和必拓將繼續保留其之前待售的澳大利亞的鎳業務(NickelWest)，必和必拓首席執行官AndrewMackenzie在巴塞羅那舉行的BAML礦業大會上表示，氣候和技術的巨大變化帶來了挑戰和機遇，由于電池市場預期的增長以及優質硫化鎳供應相對稀缺，NickelWest有著高回報的潛力。

據悉，西澳大利亞富含硫化鎳，可以使用化學方式加工成硫酸鹽，這促使必和必拓保留其原本代售的西澳的鎳業務，因為使用更多的鎳，同時通過減少昂貴的鈷的使用來降低成本，這是目前電動車電池的一個主要方向。

高鎳三元已成動力電池主流

5月13日，中國汽車工業協會發布的4月份汽車工業產銷數據顯示，4月份，我國汽車產銷量分別為205.2萬輛和198.05萬輛，分別同比下降14.45%和14.61%。但是，就在汽車行業產銷量下降未有效緩解的同時，新能源車型市場銷量依舊延續去年較好的表現，累計產銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。其中，純電動汽車產銷分別完成28.6萬輛和27.8萬輛;插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛;燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛。(2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。)

有分析人士表示，在最新的新能源補貼政策實施后，國內新能源市場或將受到技術革新和成本控制的沖擊。但可喜的是，目前國內新能源汽車的技術相比之前已經日漸成熟，2019年對于新能源車企來說是轉折的一年，同時也是新能源時代開啟的新元年。

在紅紅火火的新能源汽車的浪潮中，受益的不單單是作為新貴族的“鈷”和“鋰”，受能量密度的指標影響，“鎳”也逐漸在這個新興大市場中嶄露頭角。

目前，在新能源汽車動力電池中有很大一部分使用的鎳鈷錳三元電池材料，是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料,里面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要調整，相比于其他材料的電池有著容量高這一優勢。

當前商業化比較充分的正極材料主要有鈷酸鋰，磷酸鐵鋰，錳酸鋰和三元四種，磷酸鐵鋰和三元是當前真正的主流，磷酸鐵鋰擁有循環壽命和安全性的優勢，常用于公交車，三元則因其占據能量密度和低溫性能的優勢，廣泛使用在對續航和客戶體驗要求較高的車型，例如乘用車之上。

那么如何提高電池的能量密度?提升車輛續駛里程呢?目前市場上對于此的主要觀點是攻略高鎳難關，據預測，使用高鎳材料的動力電池的能量密度邁上300Wh/kg的臺階，而目前電動車上采用的其他材料鋰離子電池能量密度大多在150-200Wh/kg左右。

新能源汽車浪潮帶動對鎳需求

隨著新能源汽車補貼政策出爐，新標準對續航里程、電池性能、能耗水平有了更高的要求，鼓勵廠商研發生產能量密度更高的電池以及更輕量化的車身，這使得電池廠商對于高鎳三元材料十分感興趣，據SMM數據統計，2018年中國三元材料產能33.6萬噸，較2017年新增12.9萬噸，產量方面，2018年中國三元材料產量14.12萬噸，較2017年同比上漲33%，其中，523占60%，622占26%，811占7%，NCA占3%。

由于硫酸鎳產能擴張建設周期短，特別是用鎳豆溶解的硫酸鎳產能建設周期僅約3個月，高鎳三元材料產量的持續增長，使得硫酸鎳的產能急劇擴張。據SMM數據顯示，2018年產能同比增速達39.3%至89萬噸，2019年預計產能增長22.5%至109萬噸。

SMM預測，2020年起硫酸鎳新增產能將趨于穩定，保持著約5%的新增產能增長率。硫酸鎳產量也將隨著新增產能的釋放不斷提高，2016-2018年產量保持20%以上的增速，2018年增速達到近幾年最高峰為26.4%。2019年-2021年，因新能源汽車補貼政策退坡，三元前驅體產量增速放緩，傳導至上游硫酸鎳產量增速放緩至10-15%附近。