自2018年下半年以來，全球車市整體低迷。但在汽車行業內，新能源車和傳統燃油車的銷售表現卻不盡相同。

根據EVsales數據顯示，2018年全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，滲透率達到2.1%，2019年第一季度，全球新能源乘用車已經銷售近50萬輛，同比增長58%。有機構預計，2019年全球新能源汽車銷量有望突破350萬輛，市場占有率將達到4%。然而，欣欣向榮的產銷量仍舊無法掩蓋新能源汽車所面臨的“成長的煩惱”。

盈利

盈利能力弱是全球新能源汽車企業的通病。

公開數據顯示，2019年一季度，特斯拉共售出電動汽車63000輛，同比增長105%。但截至2019年6月3日美股收盤，特斯拉股價為178.97美元，創兩年半以來新低，距離今年年初315.13美元/股，股價已經接近腰斬。根據特斯拉最新財報顯示，截至2019年一季度，公司凈虧損7.02億美元，是該公司有史以來虧損最多的季度之一，且手頭現金環比下降逾40%至22億美元。

“生產的車輛越多虧損也就越多”早已是汽車行業公開的秘密。有市場人士分析，中國造車新勢力蔚來汽車賣1輛車就要虧損80萬元。根據蔚來汽車公布的2018年第四季度財報顯示，蔚來汽車2018年第四季度營收為34.3億元，同比增長133%，凈虧損35億元，同比增長106%。而從蔚來汽車2018年全年的“成績單”來看，2018年全年蔚來汽車總營收為49.5億元，年度凈虧損為96.3億元，虧損近百億元。

而拿下2019年一季度全球銷售冠軍的比亞迪一直則深陷“增收不增利”的怪圈。根據比亞迪公布的2018年財報顯示，比亞迪營收達到1300億元，同比增長22.8%。盡管連續6年保持營收增長，但其凈利潤卻持續下滑，而且2018年下滑幅度比2017年有所增大。財報顯示，比亞迪計入當期損益的政府補助約為20.73億元，主要是與汽車有關的政府補助。而對于政府補貼逐漸退坡，比亞迪回應稱，2018年受到新能源汽車補貼退坡的影響，銷售的新能源汽車補貼收入較去年同期減少約30%。

中國汽車技術研究中心高級工程師張長令在接受中國經濟時報記者采訪時表示：“現在新能源車企沒有太多的利潤，甚至還是賠本的，主要有三個原因。第一，新能源汽車生產成本仍然偏高，如果沒有補貼，生產同款車型新能源車的成本要略高于燃油車。第二，補貼政策退坡力度較大，按2019年3月底出臺的新政策，國家層面純電動車補貼退坡力度相比去年退坡40%—50%，原有的地方補貼將取消。第三，獲取補貼周期過長，從申請到獲得，地方補貼一般要一年多，國家補貼可達到兩年以上，導致新能源汽車企業資金占壓。”

而與中國新能源車企通過增加銷量來降低補貼政策影響不同，特斯拉選擇了另外一條路填補虧損。

據彭博社6月4日消息稱，從2010年以來，特斯拉通過向其競爭對手，包括通用汽車和菲亞特克拉斯勒汽車公司出售聯邦溫室氣體排放額度創造了近20億美元的收入。

今年2月，通用汽車和菲亞特克萊斯勒向特拉華州首次披露，他們與特斯拉達成了排放額度購買協議。特斯拉CFOZacharyKirkhorn也曾在投資者電話會議中表示，接下來幾年中，碳排放額度銷售將成為該公司更重要的一部分。事實上，特斯拉今年一季度通過出售這些排碳額度，獲得了2.16億美元的收入。

交付

據中國汽車工業協會數據顯示，2018年國內新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。

對于國內新能源汽車銷量增長，張長令認為，新能源汽車銷量增長原因除了有補貼激勵，更多的是因為新能源車產品本身有很大提升。他指出，首先有更多的車型推出，較好地滿足了不同類型消費者的需求，消費者的選擇空間更大了。其次是整體技術水平和各項技術指標有很大的提高，比如，新能源汽車產品的可靠性以及加速性能、續航能力、能量消耗等。最后是成本有所下降，比較有代表性的是動力電池成本的下降，2012年以來我國新能源汽車動力電池成本下降了70%到80%，從5元/瓦時下降到接近1元/瓦時，動力電池的能量密度、循環壽命等指標也有了較大提升。

由此也可以看出，新能源品牌已逐漸脫離傳統汽車固有的生產模式和銷售模式，去迎合智能化、共享化和消費者年輕化的趨勢，形成高效的運營機制，在屬于自己的軌道里“加速”。但是新能源車輛的交付能力仍是難以逾越的門檻。2018年被稱為新勢力的“交付元年”，但是很多造車新勢力企業紛紛都出現了延遲交付的情況。

市場人士認為，市面上一些造車新勢力還都沒有獲得生產資質，這些企業要想生產電動汽車，只能通過代工的方式，增加了交付難度。對于造車新勢力來說，首先要有供應鏈的支持，并且還要零部件廠商的配合，畢竟每一個零部件都會影響到最后的車輛交付，所以無論是業務的熟悉和供應商的配合都不可能做到像傳統車企一樣那么流暢，因此需要一定的周期。

此外，根據海南省之前發布的《海南省清潔能源汽車發展規劃》顯示，從2030年起，海南將全面禁止銷售燃油汽車，成為了全國率先提出“禁售燃油車”時間表的省份。綜合來看，新能源汽車市場消費似乎已經到了爆發前夜。但對于中國新能源汽車企業來說卻仍舊面臨巨大挑戰。除了補貼退坡的壓力外，外資品牌在中國市場的正面戰已經打響，國產特斯拉已經在5月接受預定，豐田的卡羅拉和雷凌雙擎E+已進入電動車市場，而大眾和通用也都在緊鑼密鼓地“備戰”。