在新能源市場的增速面前，沒有一家車企能夠克制住內心的沖動，盡管純電動車的使用體驗仍舊令人心生顧慮，但在政策和營銷故事面前，它還是成功入侵了緊湊型以及中型車這樣原本穩固的市場，而這部分市場恰恰又是各家的銷量基盤，于是所有人都坐不住了，但當我們冷靜下來問問自己，純電動車就能代表新能源的全部嗎？

●政策推動純電動車行業發展，充電樁限制用車環境

Tesla的出現為汽車行業的“門外漢”們描繪了一幅遠大藍圖，一面是顛覆者不斷的挑釁，一面是產業結構的革新，內外兼施之中，催生了以中國市場為全球核心的汽車產業新局面。

就連大眾這樣的企業為了確保自己在中國的根植不被撼動，按部就班的推進著MEB項目，但大眾高層也知道，如果用純電動車來取代傳統主銷汽油車的銷量，那就要讓主要增量市場具備純電動車的使用條件，要知道，那些能夠支撐銷量的區域可能連一根充電樁都沒有。

而現在的充電樁生意，又是靠服務于運營車輛的專用樁支撐的，換句話說，如果沒有一定規模的運營車輛支撐，這些充電樁公司也不會做過早的布局，就像剛不久開始盈利的特來電。在這樣的局面下，大眾集團為了純電動車能夠達到平臺級的規模效應，不得不通過合資的方式親自推動充電樁的制造及鋪設規模，但大部分車企都要依賴區域性的充電生態的形成。

電池的能量密度、充電樁的鋪設以及充電效率都是純電動車繞不開的話題，只不過，在傳統動力技術面前，太多人相信了電機、電池技術可以繞開國際大廠的技術壁壘，換道而行的方針不能說不奏效，只是跑了一段發現，原來，電動車產業存在著另一個維度壁壘，像電池及原材料供應和充電環境等，這個壁壘似乎是堅不可摧的。

-政策導向

在以純電動車開啟了新能源產業結構市場化（政策推動）的第一階段，主要以“油改電”這種價格較低的純電動車產品快速鋪向市場，在政策的助推下，用戶在購買一輛純電動車的實際費用與同級傳統動力的產品價格相差無幾，但隨著政策補貼的退坡，電池給整車成本控制帶來的負擔也會傳遞給市場，但此時，政策型的純電動車市場的需求已經被打開，手握牌照或者潛在的純電動車用戶希望能夠購買到高質量且穩定的產品，在這個市場中，開始呈現出消費分級的形態。

拋開這些政策型的市場，純電動車是否真的可以扛起新能源的大旗，將汽車產業帶向另一個維度？我想，現在給出這樣的結論還是為時尚早，無論如何，傳統車對市場的教育以及用戶用車習慣的教育都是深入骨髓的，那些圍繞里程焦慮的安撫方案難以解決普遍意義上的用車體驗，因為，除了續航里程外，充電對于充電樁生態的依賴仍舊是個繞不開的話題，那么，是不是只要擺脫對充電環境的依賴就能夠進一步打開新能源市場的格局呢？

●混動是新能源終極方案的過渡技術？

從技術路線來說，被人稱之為過渡性的混動技術始終保持著不冷不熱的市場狀態，除了極個別市場對插電混動的政策支持外，混動車同樣存在價格高于同級車價的情況，豐田、本田經過多年的市場化驗證讓混動系統有了一定的規模，像卡羅拉混動、雅閣混動版本的價格都已進入各自級別的主流價格區間。事實上，在混動這條路上，歐洲陣營選擇一條負擔沒那么重量產技術方案。

2011年，幾家歐洲車企聯合共同采用了以48V電池為核心的MHEV輕混系統，這個局面背后的推手是法國汽車零部件供應商法雷奧，它深知歐洲車企對于傳統動力系統的偏好，這種偏好則是源自深遠的技術開發體系。在美國加州的車企和日本車企面前，歐洲車企曾試圖以柴油技術來跟日系的強混動技術進行抗衡，他們各自都認為自己所掌握的技術才是當下最適合行業發展，但這一切都止于2015年的大眾柴油門事件。自此之后，混動類型的技術成了新能源終極方案之路上唯一的過渡性技術。

之所以48VMHEV的技術方案能夠在歐洲車企間達成高度共識，最主要的原因是這套系統不僅不會對傳統動力施加技術調整的壓力，它還可以幫助傳統動力讓人們看到它的開發潛力，在滿足歐洲排放測試要求的同時，還能讓用戶感受到這套技術系統所帶來的動力性。

打開發動機艙蓋，你基本看不出MHEV的技術結構與傳統動力有什么差異，在動力總成方面，它只是將原先由皮帶帶動的發電機換成了BSG電機，BSG電機在承擔基礎的發電工作外，它還可以通過皮帶向發動機曲軸提供反向的動力支持，BSG的動力源是來自一塊鋰電池，電池中的電能則是BSG電機自己發的，進而，在能量流動的路徑上實現了一個閉環。

作為全球保有量最大的且新能源行業增速最快的市場，法雷奧自然不會忽略對中國車企的安利，與歐洲車企一樣，國內的排放法規也在推動著中國汽車公司在節能減排方面做出努力，新能源積分政策帶來的效果就是立竿見影的。但一切最終都要回歸到市場，而市場又是產品和需求決定的。這就在純電和強混之間催生了一個偌大的技術真空區，除了上面提到的以BSG為核心的MHEV，在變速箱中集成電機也是得到行業認可的一種方式。但相比之下，如果以短期內全面普及新能源為目標，門檻相對較低的MHEV就有了巨大的市場空間，除了成本控制外，對于雙積分政策的貢獻也是其中最重要的原因之一。那么，新能源的普及程度，又會對傳統動力的制造體系形成依賴，而這不僅是中國市場的需求，歐洲市場同樣如此。

●回歸傳統動力制造領域

中國品牌車企陣營目前都已經開展了不同形式的新能源技術布局，而作為銷量體量最大的一家，吉利汽車在全球化的大背景下，圍繞新能源領域展開了更全面的擴張，這個規劃不僅局限于純電的EV產品，它還包括了插電混動PHEV、MHEV以及GHS（吉利混動系統），將多元化的新能源技術以不同產品序列為矩陣進行展開，當然，這里自然也包括旗下所涉及的多個品牌。

這樣的規劃，引導著開發、制造體系向傳統動力領域回歸，以CMA架構為基礎，為傳統動力注入新能源技術。義烏動力基地就是在這樣的背景下誕生的，它是吉利動力總成系統九大生產制造基地之一，目前主要生產1.0T、1.5T、2.0T發動機，年總產能達到120萬臺，無論從供貨能力，還是制造標準，都是從品牌和產品規劃著眼于未來。

義烏動力基地的設計標準直接從沃爾沃瑞典工廠移植而來，以此來滿足未來不同品牌產品對動力總成方面的需要。可以從幾個維度來評價一個發動機工廠，例如，自動化率、制造加工精度、質量管理等，一方面是由硬件設備決定的，另一方面是由管理體系做支撐的。

發動機的制造精度以微米為單位進行計算，1微米之差就決定了整體制造精度水平的差異。值得一提的是，加工精度并不完全等同于制造精度，因為，在發動機缸體、曲軸、缸蓋等加工過程中會存在熱脹冷縮的情況，這就為原本設定好的加工測量帶來了變量，進而會導致加工出現偏差。

義烏制造基地通過線上數據化系統對測量數據進行監測，當發現被加工件的尺寸出現變量后及時對車床進行精度補償，補償的范圍介于0-5微米之間，每一次補償的動作都會被記錄在案。以1.5T發動機的曲軸加工為例，系統以1微米為一組，在整個加工過程中共記錄19組數據，所有數據都會被記錄在曲軸表面的二維碼內，每個核心部件表面都印有一個二維碼作為身份信息的記錄。在接下來的組裝工序中，通過二維碼，線上系統可自動識別不同部件的裝配關系，物料供給也會根據裝配情況進行及時調整。

與整車總裝不同的是，發動機的組裝對于物料的配給要求更為苛刻，它不僅是品類層面的配對，還要對兩個部件之間的配合間隙進行精準測量，以此保證整體裝配也能以微米級的質量標準進行把控。

●為什么選擇在義烏建廠

吉利在生產基地的布局中，主要以就近供貨為原則，從而提升整體的物流效率。義烏動力基地的輻射圈涵蓋杭州、寧波基地，而像其他諸如張家口、成都等整車生產基地，則根據不同車型的裝配需要進行動力總成的供給。

義烏政府給了政策支持幫助義烏進行建廠，除了土地和稅收外，更重要的體現在報備、審批的推進效率上。吉利用兩年的時間就建了3個工廠，這樣的速度在負責工廠建設的德國團隊看來是不可思議的，在他們的過往經歷中，3年能建成2個工廠就已經是奇跡了。

站在更大的格局來看，在一帶一路的大背景下，義烏開通了直抵西班牙馬德里的中歐專列，憑借這條鐵路，義烏把小商品生意做到了歐洲市場，吉利則通過這條鐵路“拉進”了與沃爾沃所在地瑞典哥德堡的距離，從義烏動力基地生產的以CMA架構為基礎開發的發動機同樣適用于哥德堡生產的沃爾沃車型，相比海陸的運輸周期，鐵路加快了全球產業布局的節奏。而沃爾沃大慶工廠生產的S90轎車，也是通過鐵路的方式被運到歐洲進行銷售。

編輯總結：

毫無疑問，電動化是汽車行業的趨勢，但在這樣的趨勢面前，大部分車企在整體銷售占比中，新能源車也超不過10%。當然，也有激進分子，以“新能源領導者”為口號的比亞迪，其新能源車的銷售占比相比傳統動力車型確實符合它的戰略規劃，但毫無疑問，在傳統車銷量基盤如此巨大的環境下，大幅度傾向新能源乘用車領域不亞于一場豪賭，不過，要是從上下游全產業鏈的角度評估，比亞迪興許還能算是那個坐莊的。

在終極解決方案還未到來之前，只有多元化的電氣化技術規劃才能更充分地適應行業的變化以及多元化的市場需求，當然，純電動車還是會有它自己的生存空間，無論是政策層面，還是出行服務領域，購車成本和出行成本仍在推著純電動車進一步市場化。回到普遍意義上的購車需求，新能源的價值標簽會被隱藏在產品價值的背后，人們確實看重車輛本身的經濟性，但至于是通過發動機的熱效率還是通過電動技術實現的，有時候并沒有那么重要。