3月26日，財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下稱《通知》)，對新能源乘用車、客車、貨車的補貼標準和技術要求作了新的規定，要求車企穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻，適度提高新能源汽車整車能耗，提高純電動乘用車續駛里程門檻。

從內容來看，新政進一步降低了針對新能源汽車的補貼幅度，同時也提高了補貼政策對新能源汽車的技術門檻。

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降補貼提門檻

“按部就班、符合預期。”汽車分析師任萬付用這八個字向記者形容新能源汽車補貼新政。

在補貼標準方面，純電動乘用車按照續航里程的不同分兩檔進行補貼：

工況法下純電動續航里程在250-400公里的，補貼1.8萬元，較2018年(補貼3.4萬元、4.5萬元)退坡47%、60%；400公里以上的補貼金額為2.5萬元，與2018年(補貼5萬元)相比，退坡幅度達50%；而續航里程在250公里以下的將不再享受財政補貼。

此外，插電式混合動力乘用車和增程式電動車共用一個補貼標準，即純電里程在50公里以上的，補貼金額均為1萬元，較2018年的2.2萬元退坡54.5%。

“今年補貼退坡幅度較大，但總體還是在按照之前制定的規劃穩步推進，退坡幅度也符合預期，(平均)補貼下降幅度超過50%，跟之前多次吹風會透出來的信息相符。”任萬付表示。

公開資料顯示，新能源汽車補貼分為國家補貼和地方補貼，上述補貼標準為國家補貼。一般而言，地方補貼為國家補貼的50%。但在2019年，地方補貼從“補車”轉向“補電”，用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

和2018年一樣，今年新能源汽車新政也設置了過渡期，為3月26日-6月25日。過渡期內地方補貼不取消，符合2019年技術指標要求的上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。

在補貼大幅退坡的時候，補貼政策對新能源汽車的技術門檻也有所提升：一方面純電動車的最低續航里程要求從2018年150公里提高到250公里；電池能量密度最低要求也提升到125Wh/kg，而2018年的要求僅為105Wh/kg。

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將掀漲價潮？

為此，記者統計了目前市面上20款熱門新能源汽車在新政下的補貼金額(假設條件：車輛能耗調整系數為1)，結果顯示：過渡期內，補貼普遍退坡40%，退坡幅度為1萬元-4萬元不等；過渡期一過，取消低補后的退坡幅度高達70%-80%，最高補貼降幅達6.5萬元。

以純電續航超過400公里的蔚來ES6為例，2018年其總補貼額度為9萬元，2019年過渡期內補貼額度降至5.4萬元，過渡期后，補貼金額就只剩2.5萬元，這會導致最終售價漲幅達20%左右。

相比之下，補貼退坡對插電式混動車型的影響沒有純電動汽車大。如比亞迪（002594）秦ProDM，新政實施后，補貼后售價漲幅約為10%。

而一些不符合技術門檻要求的車型如北汽EC系列、奇瑞eQ系列、知豆D2等微型電動車將無法享受補貼。

若補貼退坡成本全部由消費者承擔，2019年，純電動汽車補貼后的售價將平均上浮5萬元-6萬元，插電式混動車型補貼后售價將上漲2.3萬元。

為此，在新能源汽車補貼新政出來之前，小鵬汽車、新特汽車就已分別調高了全國統一終端售價，小鵬G3價格上調幅度為2萬到3.4萬元不等。

而蔚來汽車則在《通知》發布后不久就發聲明稱，國家補貼下降后蔚來不會漲價。但這僅針對4月1日前支付“大定”的用戶，對于4月1日后支付“大定”的用戶，則是完全按照國家公布的2019年新能源補貼政策執行。

與之相似，新能源汽車市場占有率較高的比亞迪也采取像蔚來汽車這種暫時“兜底”的策略。一名比亞迪銷售人員向記者表示，在過渡期之前，比亞迪旗下部分車型包括秦ProDM、全新一代唐DM等仍享受2018年全額補貼，但過渡期后全部按照新政策執行。

此外，吉利汽車方面向《國際金融報》記者表示，他們目前還沒有新的價格策略；但一位吉利汽車銷售人員向記者透露，不久后肯定會漲價。

“這將直接降低消費者的購車意愿，特別是一些彈性需求的消費者，所以在新政實行后短期內新能源汽車增速將承壓。”一業內人士向記者表示，有調查顯示，46%的消費者完全不能接受同配置車型漲價，有39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成只接受10%以內的漲幅。

一位一直關注蔚來汽車的上海消費者甚至告訴記者，如果蔚來汽車加價超過5萬元，那他會不假思索地放棄買蔚來汽車，因為“5萬元都夠半個滬牌的價格了”。

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行業加速洗牌

當然，也不乏一些車企為了搶占市場，不惜增加銷售成本，主動承擔退坡補貼。

廣汽新能源便是第一家宣布“全額兜底”的車企。企業一名銷售人員向記者透露，享國地補政策全額兜底的是兩款車型，GE3530和GS4PHEV，前者總補貼為9.07萬元，后者補貼為3.3萬元。

“有魄力！”一名吉利汽車銷售人員在接受記者采訪時，用這三個字來形容愿意“全額兜底”的車企。他表示，就目前來看，新能源汽車制造成本居高不下，脫離了補貼后仍難達到盈虧平衡，導致很多車企對政府補貼依賴嚴重。

一方面，由于前期投入高、盈利周期長等行業特點，新能源自主車企對于政府補貼依賴由來已久，甚至多家頭部企業的政府補助還高于其凈利潤。

根據2018年前三季度A股上市16家主流車企財報數據，江淮汽車（600418）、北汽新能源、長安汽車（000625）等7家車企政府補貼均高于其當期凈利潤，占所統計車企數量的43.75%。此外，比亞迪2018年計入當期損益的政府補貼為20.73億元，占其歸母凈利潤的74.6%，曾被深交所詢問其盈利是否依賴政府補助。

而另一方面，這些企業也深知，利潤換市場并非長久之計，只有通過集成化、規模化、平臺化、費用管控等方式成功對新能源汽車進行重構和降本的車企才能安全過冬。

“行業加速出清洗牌，僅有少數頭部企業通過對技術與成本的提前布局可以抵御寒冬。”光大證券分析師指出，對于頭部車企來說，由于技術采用(集成化、平臺化)對單車成本管理進行有效提升，技術儲備較為領先等原因，補貼退坡后，面臨的或許只是業績承壓，但是對于個別車企來說，將面臨的是行業洗牌和落后產能出清，不少微型電動車企在2018年銷量就已經腰斬，并且面臨債務危機。