“目前發生事故的快充電池恰恰都是能量型的，并不是針對快充而設計的。與此同時，部分企業并不了解快充中的‘門道’，會認為快充只需要提高充電功率級別就可以了，而不會想到其中的安全隱患”，D博士認為。

“實際上‘比能量’是一個(技術發展)方向，比能量電池的發展本應有與這個體系匹配的安全技術”，他稱：“現在的狀況是比能量提升太快，材料的安全機理與系統防護技術跟不上，造成了不匹配”。“其實，企業對電池安全性以及會引發什么事故等，了解得并不夠深入”，在采訪中，D博士忽然拋出一個“重磅炸彈”：“換句話說，咱們的技術研究還不夠，是產業走在技術前面了，產品‘先上市場再說’。”

對于“上海特斯拉自燃事件”，人們關注的目光普遍聚焦在車輛自燃的原因、火災的撲救方式、現場受損情況，以及后續“接力自燃”的車型等那么，這次自燃事件與電動車及電池技術的發展，尤其是續航里程與用車安全有著怎樣的關系，是我們今天要問的問題。

在年銷量已然超過百萬輛的國內新能源汽車市場中，長續航、快充電正逐漸成為消費者的需求，當然也是很多電動車產品宣傳的重點。為此，記者聯系到汽車安全與節能國家重點實驗室的專家D博士(化名)，就高能量密度電池、快充，以及電動車與傳統車自燃事故之間的區別等問題做了交流。

“超充”技術與安全之間有何聯系？

對于此次特斯拉起火的原因，最早有“車主私拉充電線導致”，后又有電池專家推測“很可能是超充引起”……本周三，有專家在經過現場勘察后初步分析稱：“起火原因是電池短路”，并表示還將繼續進行鑒定……

無論這輛車起火原因如何，目前的超充技術確實是存在著安全隱患的。D博士表示，對于超充的安全性，一方面是評價快充技術對電池的適應性如何，另一方面是在制定充電策略時，在有限范圍內快充。

SOC即電池剩余容量與總的可用容量的比值

“首先，超充電池需要為了大功率充電而進行重新設計，這方面國內一些企業已經在做研究了”，D博士說：“目前發生事故的快充電池恰恰都是能量型的，并不是針對快充而設計的。而在這個本征基礎上我們還可以做一些安全策略上的設計，即限制其快充范圍，使其在一定的SOC(StateofCharge，電池荷電狀態，也叫剩余電量，表示電池剩余容量與總的可用容量的比值)范圍內快充，這是可以的——能保證10分鐘充到100公里(里程)，但不是哪個SOC范圍都可以。如果說想快充就快充，安全隱患就會比較大，這也是電動車用戶在使用中比較容易忽略的問題。”

“與此同時，部分企業并不了解快充中的‘門道’，會認為快充只需要提高充電功率級別就可以了，而不會想到其中的安全隱患。”D博士表示，這也是由于之前電池“比能量”較低，當時快充最大的影響就是導致電池的衰減，不會引起安全問題，而由于電池的老化與比能量的提升，恰恰就引發了這類安全事故。

續航里程與安全之間有何聯系？

根據2018年6月12日實施的新能源車補貼政策，政府將重點扶持續航里程長、電池密度高的企業，對能量密度高于160Wh/kg的加大補貼力度；另據工信部發布的《汽車產業中長期發展規劃》，要求到2020年，動力電池單體能量密度達到300Wh/kg。

對于續航里程與安全之間的關聯，D博士表示，續航里程的增長意味著電池“比能量(指參與電極反應的單位質量的電極材料放出電能的大小)”的提高。目前而言，比能量與安全性是兩個相反的東西，高比能量的電池肯定是更不安全的，因為電化學特性決定了它更活躍，發生事故的溫度點也會變得更低。

“實際上，‘比能量’是一個(技術發展的)方向，比能量電池的發展本應有與這個體系匹配的安全技術”，D博士稱：“現在的狀況是比能量提升太快，材料的安全機理與系統防護技術跟不上，造成了不匹配。”

國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛，近日也在接受其他媒體采訪時指出，不安全的電動汽車還是在設計制造上不到位。王秉剛舉例稱，目前，日產公司銷售電動汽車近50萬輛，并無火災事故；比亞迪累計銷售電動汽車約20萬輛，除兩起因嚴重碰撞產生火災事故外，尚未發現因內部自燃的事故。

“一方面是這些企業電池本身工藝更好，本征安全性也更高；另一方面，這些企業都是能量較保守型的企業，他們的電池比能量的提升較慢。”D博士舉例稱，如比亞迪做的三元切換比較晚，該企業早期采用的是磷酸鐵鋰電池，安全性比三元鋰電池要好不少。

電動車與傳統車的自燃事故有何區別？

“其實，企業對電池安全性以及會引發什么事故等，了解得并不夠深入”，在采訪中，D博士忽然拋出一個“重磅炸彈”：“換句話說，咱們的技術研究還不夠，是產業走在技術前面了，產品‘先上市場再說’。”

電動車與傳統車自燃事故最明顯的區別在燃燒時間

D博士表示，這對于傳統車或許是可以的，因為它還屬于機械類產品，出現故障后還來得及反饋迭代。而對于電動車來說，經常一反饋就是大問題。“電池是一個儲存了很多能量，并且十分活躍的東西，一旦發生危險就是著火、爆炸等較嚴重問題；而傳統車可能出現的機械故障后果不會這么嚴重，即使是自燃，也是由于電路老化、短路等誘因，很難發生這種突然的、燃燒劇烈的事故。”

“國內也一直在研究關于電池的安全測試項目，對電池的前期廠檢要求也非常高，會對電池進行針刺、火燒、跌落、擠壓等實驗，但這僅針對新電池。而當電池使用一段時間，老化變舊后的安全性如何？目前是沒有標準的。此外，電動車使用期間的電池安全性也是沒有考量的”，D博士補充說。

據他介紹，對于電池和快充，電動車企業會有相關實驗驗證，但大多數是關于電池衰減的，并且企業的測試無法模擬電動車的實際運行，實驗量肯定不會有實際運行的量那么大——因為市場不允許，市場會要求其很快迭代產品，哪怕是加快相關實驗速度，與實際運行相比也會有區別。