之前幾年，補貼政策原則是，補貼金額與車企的電池采購成本大致相當。現在，這個平衡被打破了。補貼留出的空間怎么填補？新能源汽車是否還能保持高速增長？

墨柯認為，2019年中國新能源汽車市場要繼續保持增長的話，需要四管齊下——電池降價、積分提價、地方繼續支持，以及汽車降價。其中，積分提價如果能到足夠的程度，新能源汽車產業的發展會相對更健康。如果四管齊下，還不能完全填補補貼大幅退坡的留空，那么今年新能源汽車的增長將不樂觀，存在零增長或負增長的可能。不過，這種可能性不大。

有些人認為是不是漏掉了一個辦法：電動汽車漲價。恰恰相反，墨柯認為車企應該降價，而這個辦法是有非常大的可行性的。這幾年，車企過得相對太舒服，補貼一下調就壓迫電池降價應對，而不是通過自身的技術進步降低電動汽車總成本。現在，是時候改變這種局面了。

還有幾點尤其值得從業者關注，新能源汽車市場可能正處在黎明前的黑暗期：新能源汽車產業鏈價格體系可能會是近幾年來最混亂，劣幣驅逐良幣的可能性或許會加大，地方保護主義可能將會有一定程度抬頭，新能源汽車的安全隱患或會進一步增加。

一、大幅退坡留出的空間若無法填補，今年新能源汽車發展不樂觀

（一）補貼政策的原則

首先來看一下補貼退坡的幅度。以乘用車為例，按照能量密度和節能等要求，實際上總體退坡幅度超過70%。

之前幾年補貼政策原則大致是：補貼金額與電池成本大致相當。（本文電池成本指車企的電池采購成本）補貼退坡七成，原來的平衡被打破了，需要構建新的生態。

（二）補貼平衡被打破，企業如何應對?

對于車企來說，墨柯認為，不外乎有兩個方向：一是順應政策變化，及時調整自己的思維習慣和行為習慣，不能再像以前那么做了；二是找到其它辦法，盡可能填補補貼大幅退坡留下的空白，使得上面提到的這個基本原則還可以繼續下去。

從操作難度而言，前者較難，因為習慣的改變需要時間，而后者相對容易一點。

具體來看，大致有以下4個辦法：

①車企積極與電池廠協商，盡可能降低電池采購成本；

②積極推動主管部門適當調整雙積分辦法，提高積分價格預期；

③地補即便不存在，也依然要積極想辦法獲得地方政府的其他支持；

④電動汽車盡可能降價。對，你沒看錯，是降價。

（三）哪種辦法可行

第一種辦法，降低電池采購成本。

電池采購成本很難繼續大幅下降。電池成本下降有它自身的規律，外力可以施加影響，推動進程加快，但不可能起到決定性作用。

下圖（以純電動乘用車市場為例，真鋰研究制作于2018年2月）的成本曲線顯示，電池成本已經進入到了緩慢下降的區間，預計今年電池包（Pack）成本1.1元/Wh，同比下降12%。施加外力的話，可能降幅會多一些，但個人認為很難超過20%。今年車企很難繼續大幅壓低電池采購價。

第二種：積分提價

積分收益可能將成為填補補貼大幅退坡留空的主要手段。

調整雙積分政策，提高積分價格預期，增加積分收入。墨柯認為這是今年大概率要做的事情（不過目前還沒有這樣的政策傳聞傳出）。因為，現有政策下，一是不同產品之間所可能獲得的積分體現不出差距，二是2019年積分的價格上不去，這些都有違鼓勵先進懲罰后進的初衷。因此，積分價格理論上需要調整。

簡單推算，2019年積分價格需要達到4300元/分左右，才可以使得補貼（國補+后進給先進的補貼）與電池成本大致相當。

A.標準車型積分計算公式：0.012×R+0.8，其中R是續航里程（工況法）。按此公式，續航里程250km的產品積分為3.8分，5分封頂（實際上350km以上的產品所獲積分都是一樣的）。

B.真鋰研究去年6月做過一個積分價格測算，在現有政策下2019年的積分價格可能在1500元/分上下。以每輛車4個積分計算，一輛車可能獲得的積分收益只有6000元。

第三種：地方支持

2019年補貼政策明確表示，如若地方政府給車補貼，相關補貼金額將在國補中對應扣除，這樣，地方政府在6月25日之后是不可能會再給車發放補貼了。

但是，地方可以給車企提供其他形式的支持，如技改項目經費支持等。不過，這樣的一些項目經費支持很難界定哪些是專為替代補貼而做，而且也不好對應到每輛車上去。地方政府“另類補貼”的辦法可以有但不好測算。

第四種辦法：電動車降價，不是漲價

終端產品（電動汽車）盡可能降價，這條路理論上是可以走得通的。

這幾年車企過得相對太舒服，補貼一下調就壓迫電池降價應對，而不是通過自身的技術進步，以提高整合能力來降低電動汽車總成本。正好前面幾年是電池大幅降成本的時候，擠壓上游電池廠價格可以解決問題。現在電池成本難以大幅下降，以前“壓榨”型的做法已經不具備條件。是時候改變這種局面了。

現在我們陸續看到了一些車企提出以“廠補”的形式來填補補貼大幅下降的留空，這是2019年新補貼政策帶來的一個積極變化。如果愿意這么做的車企較多，那么，即便雙積分政策不調整，我們也有理由對今年的新能源汽車發展表示樂觀。

（四）漲價難、難漲價

如果上述四種辦法都不行，終端產品（電動汽車）漲價是不得已而為之的最后辦法。上述幾種辦法還無法完全填補補貼大幅退坡留出的空間、同時車企缺乏降成本的整合能力的話，那么，還差多少，就只能通過電動汽車產品漲價的辦法了。

墨柯認為，在傳統汽車量價齊跌的大背景下，性價比不占優勢的電動汽車產品如果漲價，是一定會影響銷量的。

2月25日前后，比亞迪對元EV的升級版本元EV535進行了試探性漲價（3萬左右），但終端反饋的情況不太好，訂單只有2000輛，對比上次，降幅高達80%。在這種情況下，比亞迪當時表示暫時不會考慮對其他電動汽車產品進行漲價。

3月28日，比亞迪在北京舉行春季產品發布會，9款產品的性價比都有所提升，但價格基本維持不變。

不只比亞迪，3月26日補貼新政發布后，吉利、上汽、廣汽、蔚來、威馬等車企先后宣布了所謂的電動汽車“保價”計劃。不過，近來坊間有消息傳出蔚來或許會漲價。

綜合來看，2019年中國新能源汽車市場要繼續保持增長的話，需要四管齊下——電池降價、積分提價、地方繼續支持，以及汽車降價。其中，積分提價如果能到足夠的程度，減輕另外兩者的壓力，新能源汽車產業的發展會相對更健康。如果四管齊下，還不能完全填補補貼大幅退坡的留空，那么今年新能源汽車的增長將不樂觀，存在零增長或負增長的可能。不過，這種可能性不大。

二、新能源汽車市場處在黎明前的黑暗

在認可上述分析的基礎上，這里墨柯也對可能產生的其他一些結果與大家探討。

1、今年的新能源汽車產業鏈價格體系可能會是近幾年來最混亂。

①車企和電池廠的價格談判中，慣性思維會使得一些車企會繼續要求電池廠承擔補貼退坡壓力，不排除一些議價能力弱的電池廠被迫將電池價格壓得很低甚至低于成本價。

②對一些客戶付款能力的擔憂，可能會使得部分供應商將產品提價，同一產品N種價格的現象會在更寬范圍內上演。

③不甘心退出電動汽車市場的廠商可能會嘗試降價求生存等等。

2、良幣更良、劣幣更劣的現象將在更寬、更廣的范圍內同時存在。劣幣驅逐良幣的可能性或許也會加大。

隨著補貼完全取消的日子日益臨近，“做好產品才是王道”的思想會逐步扎根于一些優秀廠商心中，使得“良幣更良”；同時，求生存的壓力會使得一些廠商做出擾亂市場的行為，產品降價又降質，導致“劣幣更劣”。并且，這可能會一定程度上導致“劣幣驅逐良幣”的現象進一步放大。

3、地方保護主義可能將會有一定程度抬頭。毫無疑問今年新能源汽車市場競爭會更加激烈，包括車輛、電池在內的一整條新能源汽車產業鏈都將面臨深度洗牌，這為地方保護主義的再度盛行提供了土壤。

4、新能源汽車的安全隱患或會進一步增加。新的補貼政策雖然對能量密度的要求總體上不如前兩年激進，但還是有要求的，在補貼大幅退坡的情況下，為獲得更高系數的補貼，不排除一些中小廠商可能會在能量密度方面采取冒進心態，這會導致安全隱患的增加。

總的來看，今年負增長的可能性不大（也不能排除），不過，能否獲得較高速度的增長，很大程度上還是取決于政策的跟進。

以稍微長遠一點的眼光看，今年補貼大幅退坡不一定是壞事，這種政策的激烈波動會將那些以追逐補貼為目的的玩家以及能力不強的玩家洗出市場，之后新能源汽車產業鏈的發展會更為健康。