在法蘭克福車展上，卡爾斯魯厄理工學院(KarlsruheInstituteofTechnology，下稱KIT)通過一輛電動公交車展示了一種新的模塊化電池技術概念，這項技術可以提高電動公交車上電池能量的利用效率。用于展示的電動公交車是研究項目CompetenceE的研究成果，由德國聯邦經濟和技術部出資提供。

展示中的核心裝置是一套驅動機構，由一臺大扭矩電動機、高壓電路、電池管理系統和模塊化鋰電池系統組成。在展示過程中，這輛用于路試的電動公交車提供了幾種不同的電動驅動機構的設計方案。

模塊化電池系統

模塊化電池系統是驅動機構最為重要的組成部分，也是這項技術的基礎。模塊化電池系統由電池單元構成的平板電池組件組成，能根據人們的需求被組合成不同尺寸和性能。電池模塊化技術，或者更確切一點，平板電池組件可以根據需要而擁有不同的電池容量、電壓以及尺寸。每個平板電池組件的電池單元數量和長度都可以不同。

這種靈活定制的優勢在于只要最后的總輸出電壓不超過60伏(14個電池單元)就可以自行維護，而超過60伏特的組件就必須由經過專門培訓的人來維護了。另外，由于組件中的電池單元數量可控，在內部空間不大的設備中，就可以使用小尺寸的平板電池組件。

只要平板電池組件的尺寸相同，就可以繼續集成為電池組。得益于適應性連接技術，在一個電池組里，平板電池組件的連接方式可以是串聯、并聯，也可以串并聯混合。如果要建造大型的分散式電池系統，如固定式儲能系統，可以把多個這樣的電池組連接起來。

由于電池單元里導體的易接入性，自動聯合處理技術得以應用，也能采用插入式和線夾式兩種方式進行充電，這兩種充電模式是目前的主流模式。冷卻液流過與導體相鄰的冷卻管道，為通電導體進行降溫。通電導體和冷卻管道被安裝在電池組的內部，與電池組外殼有一定距離，遠離電池組可能受到撞擊的區域，以保證在遭受撞擊時，電池組內的電池單元可以吸收大部分碰撞能量，從而最大限度降低對通電導體和冷卻管道的損害，避免發生安全事故。

電池組還能通過電池單元外表面覆蓋的一層加熱墊對電池單元進行加熱。當溫度低于5℃時，電池單元將無法進行充電，這時加熱墊就派上用場了。在電池的充放電過程中，電池單元的體積會發生變化，因此在電池組內安裝有均質的可壓縮泡沫層對此進行補償性尺寸調節，從而保證電池組的安全。泡沫層填充在兩個組件相鄰的電池單元之間，能夠增加摩擦力，防止電池單元滑動，減小導體上的機械應力，平均分配平板電池組件間的應力。

通過調整平板電池組件的大小和數量，模塊化電池組能適應各種車型不同尺寸的安裝空間。用在展出電動公交車上的電池管理系統和傳動控制系統則能夠根據所裝電池組和其他配件的性能限制調整公交車的行駛狀態。

電動公交車展示實物

該電動公交車由一臺同步電動機驅動，同步電動機產生的扭矩通過差速器傳遞到后車輪，由此推動汽車前進。在模塊化電池組輸出的直流電壓為650V的條件下，這套傳動系統的最大輸出功率能達到160千瓦，可以讓電動公交車在平坦的道路上以最大每小時107公里的速度行駛。

低轉速時即能產生的連續大扭矩輸出，能讓總重9噸的電動公交車以最高每小時25公里的速度爬15%斜度的斜坡。雖然研究人員設計的最終版本的模塊化電池組輸出直流電壓能達到750V，但在第一階段，模塊化電池組的輸出直流電壓被設定為450V，限制了電池組的工作電流，從而影響了同步電動機的最大輸出功率。

為了驅動同步電動機，模塊化電池組的恒定電流經過一個逆變器轉化為三相交變電流。除了為動力系統供電，模塊化電池組還能通過配電裝置與一些高壓輔助設備連接，再利用一個高壓-低壓的直流電壓轉換器，將高壓直流電轉化為低壓直流電，為電動公交車上的剎車裝備、冷卻泵、風扇和控制設備等提供電力。

汽車的車輛控制系統能與其他控制系統進行數據交換(如電池管理系統、電動機控制系統)，并且能將駕駛員的操作(油門和剎車踏板的位置變化)轉變成對電動驅動裝置的扭矩需求。扭矩需求的大小由電池組的性能決定。

KIT希望能夠通過這次展示驗證模塊化電池組的創新潛力，并通過在模擬操作環境下的實驗對模塊化電池組與電動公交車上的其他組件之間相互作用進行分析研究。

CompetenceE

CompetenceE項目涵蓋了從制造電池的材料到電動驅動裝置的所有相關研究內容。隨著公開的電池電動車驅動技術平臺和固定式儲能系統被相繼開發，項目的研究重心轉移到了模塊化電池組的工業化應用和生產工藝方法上。

預計到2018年，得益于上下游產業鏈的整合，能量密度為250瓦時/千克的電池系統的生產成本預計約為2100元/千瓦時。