用于混合動力車的充電電池及大容量電容器相關會議—“第7屆國際高級汽車電池與超級電容研討會(AABC-07)”于2007年5月16日～18日在美國加州長灘舉行。與會人員約為700人，分別來自汽車制造商、電池生產商、材料生產商和制造設備生產商等。他們在會場上大量收集車載充電電池的相關信息，對于鋰離子充電電池在混合動力車中的應用前景表現出了濃烈的興趣。

AABC的主辦方美國市場咨詢公司AdvancedAutomotiveBatteries的總經理MenahemAnderman分析認為，與2006年相比，盡管混合動力車的市場規模在2010年將會擴大1.7倍，出貨量增加到約110萬臺，但其中采用鋰離子充電電池的比例將非常低，按金額計算大約只占全部混合動力車充電電池市場的5%。

這種情況意味著，預定在2008年上市的豐田第三代prius混合動力車將不會采用鋰離子充電電池。一直以來，汽車及車載電池相關人士一直認為prius會是最先采用鋰離子充電電池的汽車。但由于筆記本電腦和手機中的鋰離子充電電池在2006年相繼發生起火事故，人們對于鋰離子充電電池安全性的要求因此變得更加嚴格。汽車制造商在采用鋰離子充電電池的問題上，也不得不采取謹慎的態度。

prius的年出貨量將近20萬臺，約占全球所有混合動力車出貨量的50%。如果豐田汽車公司因為在prius中采用了鋰離子充電電池而發生問題的話，那么，公司在混合動力車方面建立起來的信譽就可能會徹底消失。因此，在采用鋰離子充電電池的問題上，比較現實的策略是，首先在年出貨量較少的車型上開始嘗試，等達到一定的可靠性之后，再擴大其應用范圍。

實際應用至少還需兩年

在混合動力車領域中處于領先地位的豐田汽車公司尚且如此，其它的汽車制造商要采用鋰離子充電電池至少還需要花費兩年以上的時間。這主要是因為這些汽車制造商直到最近才開始和電池生產商建立合資公司，準備向汽車制造商提供大批量生產的電池單元。

據了解，在汽車行業中，決定要采用一種零部件之后，最少也需要花費兩年的時間進行可靠性試驗等評估工作。因此，不論是日產汽車、NEC及NEC東金(NECTokin)的合資公司，還是三菱汽車、GS湯淺及三菱商事的合資公司，如果其量產產品從現在開始進行可靠性試驗的話，最快也要到2009年之后才有可能被市場上銷售的汽車所采用。

盡管如此，日本的汽車制造商在推動鋰離子充電電池的汽車應用方面還是很努力的。而美國的汽車制造商在這方面的表現則不是很積極。

美國通用汽車和福特汽車公司正在制訂將混合動力車推向市場的計劃，在此基礎上，他們理應更深入地參與鋰離子充電電池的開發工作，并積極推動插入式混合動力車的實際應用。但是，目前在通用汽車公司、福特汽車公司、戴姆勒-克萊斯勒汽車公司所參與籌劃的USABC(美國先進電池聯盟)中，雖然正在推進作為國家項目的混合動力車鋰離子充電電池的開發工作，但在如何投入大批量生產的問題上，前景并不明朗。這是因為，美國雖然有許多從事鋰離子充電電池開發的企業，但是，涉足大批量生產技術的企業卻幾乎沒有。各廠商的材料選擇大不相同

在需要極高安全性的車載鋰離子充電電池中，應該如何選擇正極材料、負極材料、電解液及隔膜，各汽車制造商及電池生產商的想法大不相同。

現在，主流鋰離子充電電池的正極通常采用LiCoO2、負極采用石墨，當溫度達到150℃左右時，正極材料會產生氧氣，并和電解液發生反應，出現異常發熱的現象。因此，日產汽車和NEC集團想要采用很難產生氧氣的LiMn2O4作為正極材料。

另一方面，豐田汽車、松下電池工業以及GS湯淺公司則認為，LiMn2O4因為錳的溶出而會導致壽命不穩定，同時，其能量密度與現在的鋰離子充電電池相比有所降低。因此，他們打算采用鎳類正極材料，并正在推進相關的研發工作。鎳類正極材料可分為兩種，即LiNi0.85Co0.15A10.05O2和LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2，它們產生的熱量和耐熱溫度也不一樣。為了提高電池的安全性，汽車制造商及電池生產商在研究正極材料特性的同時，也在使用不同的負極材料、電解液及隔膜反復進行試驗，以找到最合適的組合。

在此次的AABC-07上，各廠商就提高鋰離子充電電池安全性的新措施發表了多篇演講(見表1)，并展出了一系列具有高耐熱性能的產品。

A123系統公司領先一步

許多公司都選擇了采用LiFepO4作為鋰離子充電電池的正極材料，雖然其平均電壓很低，只有3.5V，能量密度也很低，但在高溫下的安全性卻非常高，并且價格穩定。因此，廠商對LiFepO4寄予了厚望。

在實際應用方面，美國A123系統公司處于領先地位。在此次的AABC-07上，他們就LiFepO4正極材料的特點及電池單元盼性能進行了兩次演講。A123系統公司從2005年11月就開始向美國電動工具制造商Black&Decker公司提供電池單元。目前，該公司正在開發面向混合動力車及插入式混合動力車的電池單元。

A123系統公司正在加快向汽車行業擴展業務的步伐，2007年5月，他們收購了生產燃料電池單元及插入式混合動力車電池單元的加拿大Hymotion公司，并在中國建立了面向車載鋰離子充電電池的批量生產線。

據介紹，A123系統公司的正極材料利用了在粒徑很小的磷酸鐵中適量添加碳素的方法，從而提高了電池的充放電周期壽命特性。該公司的試驗結果表明，其面向插入式混合動力車所開發的電池單元在放電深度(DOD)100%的條件下經過3000個充放電周期后，仍然能維持90%的容量。體積膨脹率很小的負極材料

美國EnerDel公司展示的混合動力車鋰離子充電電池引起了人們的注意。這款電池的正極采用了業內公認安全性較好的LiMn2O4，負極則采用了安全性更高的Li4Ti5O12。Li4Ti5O12不僅能夠提高安全性，還可以提高電池單元在低溫下的放電特性和在整個溫度區間內的充放電周期壽命特性。

和通常的石墨不同，Li4Ti5O12與電解液之間的界面上不會形成SEI(固態電解質界面)薄膜，因此，內阻不會增加。而且，由于不會產生樹枝狀晶體，電池單元也能夠避免熱失控現象。為了證明這種電池單元具有很高的安全性，EnerDel公司在演講中播放了一段錄像，展示了用人手對電池單元進行釘刺試驗時的情況。

在放電特性方面，該電池單元的放電率可以達到50C。而且，由于內阻較低，并可以利用與石墨作負極材料時不同的電解液，因此在低溫下的放電特性也很優異。在放電率為1C時的試驗結果表明，-30℃的條件下可以確保90%以上的放電容量。

對于充放電周期壽命特性來說，EnerDel公司在溫度55℃、DOD100%、放電率5C的條件下反復對電池單元進行充放電，基本沒有出現容量下降的現象。上述性能得以實現的原因在于，在進行充放電的過程中，Li4Ti5O12的體積膨脹率很小，還不到0.2%，即使反復進行充放電，晶體結構也不會崩潰。相比之下，石墨的體積膨脹率通常為9%左右，限制了其充放電周期壽命特性的提高。

不過，因為新開發的電池單元的平均電壓很低，僅為2.5V，同負極采用石墨的鋰離子充電電池相比，其缺點是能量密度較低。所以，EnerDel公司認為，此次開發的電池單元不適合用于電動汽車，而最適合于需要高輸出功率的混合動力車。

能替代LipF6的電解質鹽

在電解液方面引起人們關注的是美國AirproductsandChemicals公司發布的Li2B12FxH12-x。據介紹，用Li2B12FxH12-x替代目前在電解液中的主流電解質鹽LipF6，可以提高鋰離子充電電池在高溫下的充放電周期壽命特性。該公司認為，Li2B12FxH12-x的氟化水平越高(即x值越大)，則效果越好。它適用于采用LiMn2O4或LiNi1/3Mn1/3Co1/3O2等含有錳的材料作正極的鋰離子充電電池。公司表示，將這種材料作為鋰離子充電電池中電解液的電解質鹽利用時，最重要的是水和氯化物離子(C1-)的含量，目前已確認，在生成時可以將其分別控制在20ppm和2ppm以下。今后，將加快開展面向實際應用的研發工作。

此外，宇部興產公司就具有不可燃性的電解液材料發表了演講。該公司提供的試驗結果顯示，即使在電解液(1M-LipF6Ec/MEC)中添加20質量%的難燃性溶劑或是難以燃燒的離子性液體，電解液仍然會燃燒。難燃性溶劑包括TMp(三甲基磷酸鹽)、FCpN、F-MEC;難以燃燒的離子性液體包括EMI-TLF或HMI-FAp。

在宇部興產公司的演講中，該公司功能產品技術開發部首席部員牛越由浩認為：“在保持目前電池性能的前提條件下，要使電解液具有不可燃性是相當困難的。”

演講中還介紹了應用功能性電解液作為防止熱失控現象的手段，防止電池發生過度充電的實例。具體來說，在電解液中添加2質量%的CHB(環己基苯)可以防止電壓上升，從而避免熱失控現象的發生。由于CHB發生分解時的電壓低于電解液的主要成分EC的分解電壓，因此，電池單元的溫度能夠控制在100℃以下。而且，與不添加CHB時相比，添加CHB之后不僅放電容量不會下降，而且還可能提高100個充放電周期之后的容量保持率。