“補貼退坡后，我們新能源汽車的產品銷售的確受到很大影響。”江鈴汽車新能源事業部總經理黃剛日前在重慶接受《中國汽車報》記者采訪時坦言。后補貼時代，新能源物流車由政策驅動轉向市場驅動，應該如何破局？在重慶召開的2019年第三屆中國新能源物流車綠色城配大會上，眾多主流車企、新能源汽車運營商、物流企業等匯聚一堂，共同探討新能源物流車生存與發展之道。

創新“上坡”

交通運輸部規劃研究院綜合所物流中心主任、高級工程師甘家華指出，機動車污染已經成為城市大氣污染的“主要元兇”，而開展老舊柴油貨車治理，加快推廣新能源汽車迫在眉睫。在這種情況下，新能源物流車大有可為。

不過，眾所周知，雖然我國新能源汽車銷量占據全球市場半壁江山，但很大程度上依靠的是政府補貼，而新能源汽車補貼到2020年底將完全退出，企業面臨市場洗牌的大考。

對此，清華大學教授陳全世表示：“補貼‘退坡’，創新更要‘上坡’。”他認為，新能源物流車要不斷提高技術水平和市場適應性，物流市場的需求千差萬別，要不斷加大技術開發力度，形成系列化產品，以適應不同使用場景的需求。此外，新能源物流車的設計要充分利用已經成熟的新材料、新工藝、智能控制等先進技術，在輕量化、模塊化、智能化方面趕上或者超過傳統乘用車的水平。

對于創新，企業人士也有不同看法。浙江吉利新能源商用車集團有限公司副總經理林嘯虎表示，在當前情況下，最好的創新就是將電動化和經過上百年認證、非常成熟的發動機技術結合起來。

中電投融和融資租賃有限公司首席戰略官兼上海融和電科融資租賃有限公司總經理何志強則認為，創新驅動的核心是產品以及模式，做好產品創新和模式創新是解決當下許多行業問題的辦法。

定制化個性化

近年來，新能源物流車市場初具規模，誕生了一批新能源汽車制造企業和物流企業。在當前市場環境下，如何推動新能源物流車行業快速健康發展？重慶車輛檢測研究院有限公司整車二部法規二科科長、工程師葉方標認為，要做好以下四點：一，出臺政策鼓勵新能源物流車發展；二，加快智能化防控手段，提升安全可靠性；三，加強溝通，實行定制化生產；四，加大關鍵技術研發投入，提升整體技術水平。

針對新能源物流車在實際生活中的應用，京東物流新能源汽車項目負責人劉飛指出，所有的應用都應該有一個清晰的目標，要分清哪些應用場景可以使用純電動，哪些場景可以使用增程式、氫燃料、換電模式等，結合差異化優勢，在不同應用場景中彌補彼此的短板。

據劉飛介紹，充電設施方面，京東采用自建、車樁一體、與充電運營商合作共建、租賃公共資源（社會樁、儲能、移動充電）等多種方式，已在全國40多個城市完成充電樁的布局，充電網絡覆蓋各級分撥中心、亞洲一號、中轉場和終端站點。

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍建議，要充分利用波谷電，否則新能源汽車將失去經濟優勢；車輛壽命延長與車輛全生命周期管理需提上日程；推行場景車輛訂制，按需訂制車輛，控制成本。當然，他也指出，從長遠來看，實現整車及零部件的標準化才能有規模效應，而實現規模效應才能大幅降低成本。與此同時，城市配送需從散配走向集配與共配，減少配送環節以降低成本；共享運力，實現人歇車不歇。

擴張or聚焦

上汽集團商用車技術中心規劃及項目管理部EV31平臺總經理曲小飛認為，在當前市場環境下，車企應發展全技術路線、建立全系列平臺、布局全球市場。

江鈴汽車也持類似想法。黃剛表示，江鈴汽車正在大力布局新能源汽車市場，已經上市的新能源車型包括輕卡（含純電動和增程式）、輕客和皮卡，未來還將開發中重卡車型，包括氫燃料電池車。

針對車企全方位布局的考量，貨拉拉運力總監谷小猛有不同觀點，他表示，當遇到技術發展進步緩慢、行業經營遇到困局、產業洗牌時，企業應當降低盲目擴張速度，不追求全面開花，從速度、規模向質量、服務轉變。他還建議，車企應放長周期來分攤新能源汽車前期的設計、研發等成本，合理定價。

“我們建廠30多年來一直堅持的一個理念就是，不斷沿著技術質量型的道路前進。對于新能源汽車產業，我們也是這樣一個定位，不冒進，但也不掉隊。最重要的是狠抓根本，狠抓產品質量。”慶鈴汽車副總經濟師張萬金如是說。

對于未來，林嘯虎預測，待補貼徹底退坡后，新能源汽車和清潔能源車將會呈現百花齊放之勢，可以在傳統燃油車的基礎上將新能源汽車發揚光大，但并不是馬上顛覆傳統燃油車。