過去8年，中國發展新能源汽車的總體政策思路，都在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（下稱《2020規劃》）。

2020年轉眼就到，工信部正在起草《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（下稱《2035規劃》）。這一規劃，如同《2020年規劃》一樣，將成為未來15年中國新能源汽車政策的綱領性文件。

日前，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿）流傳開來。雖然工信部工作人員稱，該規劃內容并非最終版，會根據反饋調整。但是，《2035規劃》征求意見稿透露出的很多原則和內容，應該會被保留。

對比《2020規劃》，會發現《2035規劃》有了重大變化。雖然發展新能源汽車延續了此前的方向、邏輯，目標一樣雄心勃勃，但是發展方式已經完全不同，《2035規劃》基本上找不到政策“紅包”，市場主導、創新驅動成為主要手段，政府往后站，更專注于鼓勵技術創新能力、構建新型產業生態、基礎設施建設等等。

一項規劃，免不了提出目標。《2035規劃》延續了中國發展新能源汽車產業的戰略決策。

《2035規劃》稱：到2025年，新能源汽車競爭力明顯提高，銷量占當年汽車總銷量的20%，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域內的商業化應用，乘用車新車平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用車新車平均電耗降至11.0kWh/100km。

到2030年，新能源汽車形成市場競爭優勢，銷量占當年汽車總銷量的40%，有條件自動駕駛智能網聯汽車銷量占比70%，高度自動駕駛智能網聯汽車在高速公路廣發應用，在部分城市道路規模化應用，汽車新車能耗到達世界先水平。

解讀：

《2035規劃》的這些目標，和《2020規劃》的總體方向一致，也和《節能與新能源汽車技術路線圖》提出的里程碑目標接近。

關于《2035規劃》制定，工信部官員曾經表示，第一項工作就是堅持發展新能源汽車方向不動搖。《2035規劃》通過制定的目標表明，主管部門仍然會把新能源汽車當做戰略新興產業，以及中國汽車工業由大到強的“必由之路”。

而且，《2035規劃》相對《2020規劃》，名稱上直接去掉了“節能”，直接提“新能源汽車產業發展規劃”，似乎也表明了一種態度。

新能源汽車從業人員讀《2035規劃》征求意見稿，可能會有點失望。

不要說補貼政策杳無蹤跡，而且其他鼓勵政策也基本沒有提及。

在《2035規劃》中，還有一定“紅包”效應的是：“健全汽車稅制，鼓勵節能和新能源汽車消費”；“完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，建立與碳交易市場的銜接機制”。

另外在提及對“新能源汽車智慧城市”制定評價體系時稱，對獲得該稱號的地方，給予資金獎勵和政策支持。

解讀：

在此前新能源汽車鼓勵政策中，從生產到消費到使用，有多重鼓勵政策。《2035規劃》征求意見稿中已經難尋蹤影。當然，大家已經不能期待補貼政策，但是對于更多的減稅、交通出行費用減免、路權等方面，是抱有期待的。《2020規劃》當中，以上政策，即便沒有提及，也有方向性的意見，但《2035規劃》不僅沒有提及，連這些政策的方向都沒有提及。

在基本原則方面，《2035規劃》也提出“市場主導、創新驅動、協調推進、開放發展”的16字方針，和《2020規劃》提出的“政府引導與市場驅動相結合”不同，政府不再承擔引導職責。

《2035規劃》在新能源汽車行業管理上有所創新，提出：放寬市場準入，加強事中事后監督，建立多部門、跨地區的信用聯動獎懲機制。

在安全方面更加重視，要求：完善企業負責、政府監督、行業自律和社會監督相結合的安全生產機制，落實安全生產責任，加強安全生產監督管理。

解讀：

在2012-2020年這一階段，新能源汽車行業管理教訓頗多。一來，嚴格的準入政策，并沒有形成高門檻，無論是新進入企業的數量，還是新增新能源汽車產能，都相當的多；二來，安全事故不斷，而且補貼政策的引導是原因之一。

對于未來15年的政策，《2035規劃》提出的放松準入，加強事中事后，以及加強安全監督管理，都是對癥的改變。

《2035規劃》用很大篇幅來論述提高技術創新能力。相較以往的新能源汽車研發布局，《2035規劃》提出了深化“三縱三橫”研發布局的提法：

以純電動汽車、插電式混合動力、燃料電池汽車為“三縱”；以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”。

解讀：

“三縱三橫”的提法，源自于“十五”期間國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立的研發布局：“三縱”是混合動力汽車技術、純電動汽車技術和氫燃料汽車技術；“三橫”是多能源動力總成控制系統、電機及驅動系統、電池及電池管理系統。

對比新老“三縱三橫”，“三縱”方面，混合動力精準定位到插電式混合動力，非插電式混合動力不再提及，起草者可能認為非插電式混合動力已經市場化，或者豐田等企業的技術已經相當成熟，難以再研發追趕。集中在插電式混合動力上，也是和《2020規劃》確立的“純電驅動”路線一脈相承。

“三橫”方面，多能源動力總成控制系統，替換為網聯化和智能化，其原因可能是電動化和網聯化、智能化更加深度的融合。

在技術創新方面，《2035規劃》提出要搞“核心技術攻關工程”，列舉了動力電池、智能網聯技術、技術設施技術三大攻關方向。

值得點贊的一點是，《2035規劃》還提出知識產權保障問題，提出“嚴格執行知識產權保護制度，加大對侵權行為的執法和打擊力度。構建新能源汽車知識產權運營服務體系，加強專利運用轉化平臺建設，建立互利共享、合作共贏的專利運營模式。”

《2035規劃》單章提出，構建新型產業生態，其中最重要的提法，是培育生態主導型企業。

鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息通信等領域企業跨界協同，圍繞多元化生產與應用需求，通過開放合作和利益共享，打通涵蓋解決方案、研發生產、運營服務等產業鏈關鍵環節的生態主導型企業。

在產業基礎良好、創新要素高度集聚的地區，支持龍頭企業帶動產業上下游企業協同發展，建設協作高效、共同發展的產業集群，提升產業鏈水平。到2025年形成2-3個具有國際競爭力的新能源汽車產業集群。

解讀：

《2035規劃》這種提法，體現出對于發展新能源汽車產業的認識，更加注重生態，更加注重跨行業融合創新，因為電動化的進程，不可能沒有周邊生態的支持。

不過，我并不看好這一提法。當一個產業發展成熟之際，確實會有主導型企業存在。但是，如何在早期識別、支持未來可以成為主導型企業的企業？而且，企業都有其邊界，涵蓋產業鏈上的多個環節的預期，也許并不經濟。而且，扶植這樣的企業，等于是對其他競爭企業的不同，特別對于中小企業。

新能源汽車特種突進，如同沒有糧草的軍隊，《2035規劃》深刻意識到這一點，在多個方面推進新能源汽車和其他行業的融合發展。

和能源融合發展方面，《2035規劃》提出：

推動新能源汽車與電網雙向能量互動。

促進新能源汽車與可再生能源融合發展，鼓勵“光儲充放”（分布式光伏-儲能系統-充放電）多功能綜合一體站建設。

解讀：

新能源汽車與電網雙向互動，也就是V2G技術，以及儲能+充電模式，業界爭議還比較大。V2G方面，對于電網而言，并不歡迎不規律、且容量小的電力上網，而且V2G增加動力電池充放電次數，減少壽命。儲能+充電模式方面，儲能的成本和收益比較，還未必算得過經濟賬。

當然，從長期來看，這一技術和模式有繼續探索的必要，而且在局部地區、部分場景有商業機會。

《2035規劃》還提出要推動新能源汽車和交通融合發展（加大在分時租賃、城市公交、道路客運、出租汽車、場地用車等領域的推廣應用力度，構建綠色物流運輸體系。編者注：但沒有給出鼓勵政策），和信息通信融合發展（構建“人-車-路-云”多層次數據融合，打造信息安全保障體系）。

在融合發展方面，《2035規劃》提出“新能源汽車智慧城市”行動，開展上述提及的智能有序充電、新能源汽車與可再生能源融合發展等綜合示范。

在充換電網絡上，《2035規劃》提出了新的描述：合理布局充換電基礎設施，依托泛在電力物聯網提升智能化水平，加快形成慢充為主、應急快充為輔的充電網絡，鼓勵開展換電模式應用。

在互聯互通和商業模式方面，《2035規劃》有了要求和創新：引導企業聯合建立充電設施運營服務平臺，實現互聯互通、信息共享與統一結算。引導充電基礎設施相關方聯合開展建設運營，支持居民多車一樁、相鄰車位共享等合作模式。

解讀：

關于充換電網絡中慢充、快充的布局上，《2035規劃》基本延續此前《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》的要求。但是對于快充，加上了“應急”二字，可以說進一步淡化快充的作用。但是，在商業模式上，《2035規劃》鼓勵“居民多車一樁、相鄰車位共享”，又是看到一車一樁的難度太大，因此希望用共享模式解決。

從現狀來看，受制于停車位、小區電容等因素，會有相當一部分電動車主要依賴公共充電，也就是基本是快充，而并非“應急”。

《2035規劃》還提出推進氫燃料供給保障體系建設，強調的是提高制、儲、運全鏈條的經濟性，考慮較為周到。

最后，《2035規劃》還提出深化開放合作，比較強烈的信號是對合資、外資車企一視同仁，新能源汽車中國品牌再難以獲得政策優勢。

關于《2035規劃》的解讀如上。根據工信部工作人員透露信息，《2035規劃》還會修訂，預計最快將在今年年底完成規劃的編制。

無論《2035規劃》的最終版本會怎樣，可以明確的是，中國新能源汽車過去8年的政策環境，和未來15年的政策環境，將大為不同。