8月末，中國動力電池企業寧德時代發布2019年半年報。財報顯示，這家全球動力電池巨頭企業今年上半年營業總收入202.64億元，與去年同比增長116.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.02億元，同比增長130.79%。

成立8年來，寧德時代一路高歌猛漲，不僅拿下動力電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1800億元。而這種漲幅下，除了企業自身的不懈努力外，還有一部分原因要歸于政策紅利。然而隨著對外資政策逐步放開，尤其是動力電池“白名單”的取消，日韓等電池企業大有卷土重來之勢，再度吹響了進軍中國市場的號角，而以寧德時代為首的中國動力電池企業將面臨更加激烈的全球化競爭。

也因此，寧德時代掌門人曾毓群不得不在企業內部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺?！?/p>

這位務實的創業者曾不止一次警告員工，如果外國企業下半年回來，寧德時代的好日子就到頭了，國家不會保護沒有競爭力的企業。

外資巨頭回歸之勢“兇猛”

首先打響回歸中國市場第一槍的是動力電池老牌勁旅松下。2018年寧德時代動力電池系統銷量達21.18GWh，在全球汽車動力鋰電池企業出貨量排名中位列第一，市場占比達22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場占比為20.75%，僅落后1.89%。

這位曾經的全球霸主自然不甘心屈居第二，如今，中國市場重新開放，立刻向失去政策紅利的寧德時代發起挑戰。2018年年底，在松下創業百年紀念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發表過一個多小時的演講和圓桌討論，核心就是如何在中國“開疆擴土”。

松下在華的電池產能布局始于2015年年底，目前在大連擁有兩個廠房，產能接近5GWh。據外媒報道，松下正計劃斥資“數億美元”，在其位于中國的電池工廠部署兩條新生產線，這兩條新生產線將使該公司在中國的電池產能增加多達80%。

當松下重啟在華擴張之時，韓國動力電池企業LG化學和SK也積極響應，加入戰局。

兩個月前，LG化學發布了新的五年計劃，該計劃預將他們的總營收從當前28.2萬億韓元(約合240億美元)提升到59.5萬億韓元(約合500億美元)，其中最引人注目的是汽車動力電池產銷要在2024年前提升大約5倍，達到31.6萬億韓元(約合267億美元)，這意味著動力電池業務收入將會達到該公司總營收半壁江山。

目前，LG化學計劃在2020年前再次投入1.2萬億韓元(約合人民幣72.6億元)擴建在中國南京的電池生產線，以應對圓柱型電池全球需求量的增加。此前這家韓國第二大跨國企業負責人表示“將會繼續保持其在汽車電池行業中的領先地位，在第三代電動汽車(續航500公里及以上的電動汽車)中維持壓倒性的技術優勢。”

目前，在全球新能源汽車市場，LG化學為大眾、吉利、雷諾等品牌的新能源車型提供動力電池。

而和LG化學同屬韓國動力電池巨頭的SK，其集團會長也在大本營韓國瑞山市放言，將大力扶植集團的化學部門SKInnovation，力爭讓其成為世界上最大的能源公司之一。

這位韓國第三大跨國集團掌門人計劃，到2022年，將SKInnovation電池年產量從目前47GWh提高至55GWh。去年8月，SK在江蘇常州金壇開發區建設動力電池廠，擴建產能7.5GWh。同時，SKHoldings作價2700億韓元，成為靈寶華鑫銅箔有限責任公司第二大股東。靈寶華鑫是全球少數能夠生產符合動力電池標準的高精度電解銅箔企業之一，SK意在掌握電池全產業鏈。

據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業，近一年在華投資動力電池產業總額已超過500億元，在全球動力電池企業投資總額中，有超過40％針對中國市場。

無疑，中國市場已再次成為了日韓動力電池生廠商炙手可熱的爭奪對象，而寧德時代正是他們落地中國最大阻礙。

中國能源經濟研究院執行院長魏秋利對蓋世汽車表示，隨著國家釋放信號鼓勵外資動力電池企業在中國投資，未來兩年內，中外龍頭企業間的競爭必然加劇。

國內競爭者發力

在動力電池這個萬億級市場，外資虎視眈眈，第二梯隊亦在摩拳擦掌。

自2017年電池產業“龍頭老大”地位被寧德時代搶走后，比亞迪開始明白，僅憑一家企業對動力電池的需求，顯然無法與面向所有車企提供配套的寧德時代相比，為了改變動力電池自產自銷局面，比亞迪決定走出“舒適圈”，開始進軍市場廣闊新能源汽車市場。

截止2019年中旬，比亞迪已和長安汽車等多家主機廠建立戰略合作關系。去年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福就曾透露，在全面開放的大戰略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程，預計將在2022年左右進行IPO。

此外，截止2018年底，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉等全國多地建設新的電池工廠。據了解，根據規劃，至2020年比亞迪動力電池規劃年產能達65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量為13.37Gwh，這就意味著，比亞迪計劃用兩年時間將動力電池產量增長近4倍。

除比亞迪外，中國動力電池前三甲國軒高科也在逐步追趕寧德時代。兩年前，自國軒高科調整發展戰略，工作重心開始向新能源乘用車市場的傾斜，以磷酸鐵鋰技術路線為主的國軒高科開始研發三元鋰電池，并先后與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

截止去年底，國軒高科已形成13GWh產能，全年出貨量約5GWh，產能利用率穩定。2018年國軒高科處于三元電池產能建設的高峰期，2019年三元電池產能在經過半年的爬坡期后將大幅放量。從客戶角度來看，江淮汽車仍是國軒高科的乘用車主力客戶，2018年10月，國軒高科與江淮簽署戰略合作協議，約定在2019年向江淮供應4GWh動力電池，金額約40億元。同時奇瑞、眾泰等客戶在2019年有望帶來更大的業績增量。

隨著新能源汽車補貼退坡已成定局，磷酸鐵鋰的性價比優勢正在凸顯，國軒高科或將迎來新的發展機遇。

此外，包括比克、億緯鋰能、力神、中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等大批公司相繼崛起，這些后來者陸續在產能、技術儲備、客戶開拓等多維度追趕第一梯隊。

“目前動力電池領域正在形成雙寡頭格局，在動力電池劣質產能淘汰之際，未來兩年內，前十企業將占據超過九成之上的市場份額，其它企業突圍預計將轉型開拓其它市場，例如儲能基站、大型儲能設備、電動工具、智能家電、數碼消費等領域，也會有較大機遇。”中國能源經濟研究院執行院長魏秋利表示。

車企“松綁”

外有日韓廠商窮追猛打，內有兄弟梯隊步步緊逼，同時“火上澆油”的還有部分汽車廠商。作為電動車的核心部件，電池技術是決定一款車型產品力的關鍵因素，隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，能夠掌握電池基礎的車企，無疑將擁有更有效的成本管控與競爭優勢。因此，不少車企開始自建電池廠。

吉利作為寧德時代重要合作伙伴之一，曾一度依賴其供應電芯作為旗下新能源汽車產品核心，但如今這種情況或將發生轉變。四個月前，吉利集團旗下吉利科技集團新能源電池研究院項目簽約儀式正式在浙江嘉興秀洲區舉行。該動力電池項目總投資約30億元，擬建設電芯研發中心、電源系統研發中心、分析測試中心、儲能及梯次利用中心、技術項目管理中心及前沿技術開發中心等，預計年內可實現正式運營。吉利汽車此次建立電芯研發中心，意在掌握動力電池的核心技術。

此外，隨著外資的回歸以及國內其他電池企業的逐步崛起，車企在供應商的選擇上不再盯于一家。

6月12日，吉利宣布旗下控股子公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發、制造、銷售、售后服務等業務，提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。合資公司注冊資本1.88億美元，雙方以現金方式出資，其中雙方持股比例為50:50。

為了與中國車企合作更為緊密，LG化學甚至將“犧牲”生產線和相關技術，對吉利進行轉讓，以此換取市場份額。

除了吉利外，之前和寧德時代有著深入合作關系且對這家企業發家至關重要的德國車企寶馬，如今除在沈陽設立電池包生產工廠和研發中心自行進行電池pack包設計并組裝外，還斥資2.37億美元在慕尼黑建立一座電池研發中心，希望在未來掌握和進一步提升電池技術。

因此，隨著新能源汽車時代帶來，更多車企正在選擇自行參與動力電池技術研發，更多新能源汽車制造商意在增強產業鏈主導權。

溫床難鼾

在被國內外電池廠商“圍剿”、車企“松綁”之際，寧德時代還面臨著產能不足、產業結構單一、成本高昂等問題的挑戰。

“產能不足是公司的競爭劣勢之一。”寧德時代曾在招股說明書中稱。盡管這家市值千億的明星企業一直在擴充產能，但仍難以滿足快速增長的市場需求。

2018年全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中國銷售125萬輛，占比達62.5%，這個數字今年仍在繼續增長，2019上半年中國新能源乘用車批發71.4萬輛，同比增速41.7%，預計今年銷量將達到150萬輛。

盡管此前上汽、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也投歡送抱，但寧德時代近30GWh的實際產能依舊不足，車企為獲得穩定的電池供應，被迫松綁。

不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業務，寧德時代僅有電池和儲能兩項業務支撐。在外資強勢回歸，國內動力電池企業持續增資布局的現狀下，受到成本高昂、技術單一制約的寧德時代或許在與松下等巨頭抗衡中并不占優。

瑞士銀行（UBS）分析師曾對寧德時代、松下等多家全球動力電池企業生產成本進行計算。結果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。

曾毓群也許早已料到寧德時代終將遭遇危機，他曾一直強調，企業發展就像馬拉松賽跑，不能歇著，要一直有目標。如今，寧德時代面臨被“圍剿”境遇，或是這家年僅8歲的“獨角獸”企業必將逾越的一道溝壑。