2009年，我國公布“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”計劃，新能源汽車行業開始高速發展，并于2014-2015年間迎來產能的爆發式增長。行業高峰時段距今已有四五個年頭，乘用車動力電池的實際使用年限多為5-8年，這意味著動力電池退役大潮就在眼前。

安全，效益，政策——渠道建設勢在必行

動力電池材料中含有鎳、鈷、銅等重金屬，可能對土壤、水源造成長期污染；帶有毒性和腐蝕性的電解液會對人體產生危害；殘存電量容易引發火災爆炸……從安全角度來講，動力電池回收具有絕對的必要性。同時值得關注的是，動力電池回收也存在著可觀的經濟效益。鋰、鎳、鈷等金屬在自然礦石中的含量非常低，通常不足1%，而廢舊電池中有價金屬的含量是礦石的幾十倍甚至上百倍。對這些金屬的回收再利用，將大大降低資源消耗，節約材料購置成本。

為推動新能源汽車全產業鏈健康發展，督促動力電池回收行業有序完善，國家政府部門已陸續頒布多項政策，指導相關業務體系的建立健全。早在2012年7月，國務院便出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》，提出引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業的電池回收利用企業。為電池生產廠商和專業回收廠商拓展動力電池回收領域布局建立政策基礎。前不久，工信部公布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》（征求意見稿），就網點建設、作業規范和安全環保方面提出具體要求，明細化的指導意見將有利于相關參與者對政策予以切實執行。

《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》中對動力電池回收服務網點作業規程做出詳細說明（圖片來自工信部官方微信公眾號）

動力電池退役大潮不可阻擋，電池回收本身承載著安全保障的艱巨使命，同時能夠帶來實際經濟利益，助推行業發展的政策又層出不窮，由此可知，動力電池回收渠道鋪開已是迫在眉睫之事。

同心聚力，聯盟組建——打通電池回收奇經八脈

當前國內動力電池回收行業仍然處于成長階段，參與主體十分多元，回收網絡尚不健全。從業務執行模式來講，目前最具發展前景者莫過于行業聯盟。具體而言，消費者可通過“逆向物流”的方式，將報廢電池經由電動汽車經銷服務網點回傳至電動汽車生產商或電池租賃公司，而后由電池生產商、專業回收處理中心進行加工再利用。動力電池也可走整車報廢途徑，經報廢汽車拆解企業處理后，由其余聯盟成員企業“各取所需”。這種模式廣泛覆蓋產業鏈上下游，體系建設豐富全面，規模化運作可能帶來較高經濟效益。而且聯盟往往采用“成本共擔，利益共享”的經營模式，利益相關方的參與積極性得以調動，有助于促進行業整體發展。

2018年2月，由工信部牽頭，七部委聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出由汽車生產企業承擔動力電池回收主體責任，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業、綜合利用企業合作共建、共用回收渠道。在政策驅動下，動力電池回收聯盟日漸壯大。今年1月，廣東省新能源汽車動力蓄電池回收利用產業聯盟建立，成員包括廣東省循環經濟和資源綜合利用協會、比亞迪、光華科技、華友循環、中國鐵塔、天樞新能源等單位，容納專業協會、主機廠、專業回收企業、通信基建企業（涉及電池梯次利用業務）等多方力量。甘肅、江蘇、湖南、四川等多地也相繼成立了規模不等的回收聯盟。

廣東省新能源汽車動力蓄電池回收利用產業聯盟成立（圖片來自廣東省工業和信息化廳官網）

除行業聯盟外，業內還存在著以動力電池生產商或專業回收企業為主體的回收模式。對于前者而言，單個電池廠商主導難以擴展業務線，回收規模較小，渠道相對單一，多用于企業自產產品的循環利用。對第三方專業企業來說，自建回收網絡和物流體系的壓力較大，經營風險較高。雖然對比之下行業聯盟的優勢不言自明，但這種模式的試行時間還比較短，相應的運營規范有待完善，盈利方式也需要進一步優化。而且當前很多新能源汽車消費者尚未建立起通過更換電池優化車輛性能的理念，即便電池容量出現明顯衰減，也會堅持開到整車報廢，這樣一來便從電池回收行業起點限制了“貨源”的流動性。如何強化消費者教育也就成了行業參與者需要考慮的另一重要議題。

盡管回收渠道建設面臨著各種各樣的挑戰，但動力電池退役潮聲已轟然入耳，唯有全產業鏈參與者戮力應對，方能于新能源汽車領域“最后一片藍海”中共謀福利。