寧德時代與比亞迪進軍日本電池市場，是預料之中的事。

9月2日，日經(jīng)新聞報道稱，寧德時代將于2020年在日本市場推出用于住房和工業(yè)的蓄電池，比亞迪的新興固態(tài)電池將在2021年開始在日本交付。

由此，寧德時代與比亞迪將繼續(xù)在日本電池市場展開競爭。

作為中國電池產(chǎn)業(yè)的“領頭羊”，寧德時代與比亞迪對日本能源市場可謂興趣濃厚。

從產(chǎn)業(yè)市場來看，以寧德時代與比亞迪為代表的中國電池企業(yè)，近年來一直在積極的拓展全球布局。

2018年，全球動力電池裝機量排名前三的電池企業(yè)分別是寧德時代、松下、比亞迪。

此時寧德時代與比亞迪進入日本市場，意味著全球三大電池供應商寧德時代、松下、比亞迪將在日本市場正面交鋒。

一

日本作為造車強國，市場活躍度卻顯得有些“封閉”。

在日本，國外品牌汽車銷量份額少的可憐，幾乎是鳳毛麟角，93%以上的市場份額都由豐田、日產(chǎn)、本田等日本本土品牌占據(jù)，還有近50%的日本車出口到其他國家。

如今，汽車電動化趨勢，是不爭的事實。而日本作為車企大國，卻在汽車電動化轉型上慢了半拍。

因此，以豐田為代表的日本車企開始全力加大對電動車的投入。

在這一背景下，寧德時代與比亞迪選擇進入日本電池市場，也是意料之中的事。

豐田作為日本車企龍頭，必是三家電池廠商極力爭取的目標。而此前，他們就已有合作。

2019年1月，松下與豐田宣布成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動汽車電池，合資公司豐田持股51%，松下持股49%。

根據(jù)雙方的合作規(guī)劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運營的工廠之外，松下的其他五家電池工廠的控制權將交由新公司來進行管理。

2019年7月17日，寧德時代與豐田在動力電池領域建立全面合作，在電池新技術開發(fā)、電池回收利用等領域進行廣泛探討。

2019年7月19日，豐田與比亞迪共同發(fā)布聲明，雙方就電動車及電池等方面達成合作，攜手開發(fā)包括轎車與低底盤SUV的純電動車型，共同為降低CO2排放量及減緩全球暖化速度努力。

據(jù)了解，雙方合作開發(fā)的電動車將會掛上豐田品牌名，預計2020年至2025年間陸續(xù)推出，雙方表示將結合各自在電動車和電池領域的技術積累和開發(fā)實力，致力于開發(fā)更具吸引力的純電動車產(chǎn)品。

對寧德時代、松下、比亞迪等電池企業(yè)而言，能與豐田深度合作，將會進一步在動力電池領域獲得規(guī)模化優(yōu)勢，與全球其他動力電池企業(yè)進行規(guī)模化競爭。

此外，不僅是占有市場，還將形成更大的規(guī)模效應，進一步降低成本，吸引更多的車企，在市場競爭中取得優(yōu)勢。

二

隨著新能源汽車成為未來汽車發(fā)展方向，國內(nèi)車企對于新能源汽車的制造水平也在飛速提高，與國際接軌成為了必然趨勢。

國產(chǎn)汽車質(zhì)量經(jīng)歷了多年市場實戰(zhàn)檢驗，已有了大幅的提高，在新能源領域更是處于領先水平。

2018年，比亞迪超越特斯拉等全球知名車企，問鼎新能源汽車全球銷量冠軍，大型客車的出口數(shù)量也與日俱增，出口國就包括日本。

日本是個高度重視汽車工業(yè)節(jié)能減排的國家，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，節(jié)能汽車技術早已走在了世界各國的前列。

比亞迪進軍日本市場，看重的正是日本重視節(jié)能減排這一點。

2018年，日本巴士銷量為1.4萬輛，傳統(tǒng)燃油車逐漸被替代，而新能源客車的市場地位愈加凸顯。

2019年5月，比亞迪向日本方面交付了純電動大巴，用于日本尾瀨國立公園，以及當?shù)氐墓步煌ㄟ\營。

比亞迪在日本市場已完成大、中、小等多個純電動巴士車型的覆蓋。應用場景主要包括京都的城市公交車，沖繩那霸港口的接駁用車，尾瀨國立公園的景區(qū)接駁用車等。

目前，在日本公交巴士市場，每三臺純電動巴士中就有一臺由比亞迪提供。

此外，根據(jù)日本城市和郊區(qū)等不同應用場景的特點，比亞迪還發(fā)布了都市I型、都市II型和郊外型三個版本，已于3月25日開始接受來自日本市場的預訂。

盡管新能源汽車的發(fā)展成為大趨勢，但純電動汽車在日本市場依然處于較為“尷尬”的處境，除了并不充沛的充電樁布局外，市場發(fā)展趨勢、當?shù)叵M者習慣等也是很大的阻礙。

日本的環(huán)保主要體現(xiàn)在節(jié)能減排上，因此混合動力汽車做的很不錯，此外氫燃料電池也搞的不錯，而純電動汽車并不理想。

從混合動力方面來看，以豐田為集大成者，在日本街頭，豐田旗下幾乎所有車型都有油電混動的版本，包括A0級的小車Aqua、A級轎車普銳斯，甚至是皇冠這樣的車型，日本消費者更愿意選擇的都是混動版本。

目前看來，比亞迪進軍日本市場，遇到的挑戰(zhàn)是巨大的。

不過，隨著環(huán)保出行的不斷升級，日本純電動市場地位開始提升。

據(jù)了解，為迎接2020年東京奧運會，豐田計劃推出燃料電池車巴士和純電動汽車等3000輛，目前正在推進開發(fā)。

比亞迪將為日本市場帶來一款針對老齡化問題“量身定制”的純電動巴士J6，在2020年東京奧運會之前，交付日本不同市場。

比亞迪J6車身寬2.06米，在日本狹窄的街道上行駛較為方便，在未來五年，比亞迪J6在日本市場的銷量目標為1000輛。

從日本純電動大巴市場的目前現(xiàn)狀看，大多為由日本本土車企改裝柴油大巴而來，續(xù)航里程為30至60公里，并不能滿足終端客戶一天約150公里的日常運營需求。

而比亞迪J6，行駛里程為250公里，完全可以服務于日本市場這一需求，這是比亞迪的競爭優(yōu)勢所在。

三

日本經(jīng)過幾十年的發(fā)展，節(jié)能汽車技術壟斷了全球90%以上的混合動力市場。

20世紀60年代，日本豐田公司開始了混合動力技術的研究。

1997年，豐田普銳斯開始批量生產(chǎn)，成為了世界上第一款混合動力汽車，現(xiàn)如今，普銳斯已更新到第4代，且獲得了市場廣泛認可。

目前，就混合動力車而言，豐田的產(chǎn)品線日益豐富。低端的威姿，中端的卡羅拉、凱美瑞，高端的皇冠、雷克薩斯，運動型多用途汽車C-HR等，且豐田所有經(jīng)典車型都已追加了混合動力版。

不論是從經(jīng)濟方面考慮，還是從環(huán)保方面考慮，日本消費者都愿意選擇混合動力車，這便是豐田這些年始終立于不敗之地的原因之一。

在日本，打破豐田混合動力汽車“霸主”地位的是日產(chǎn)純電動車聆風。

聆風一開始由于續(xù)航里程不長，充電時間較長，加上充電樁等配套設施的不完善，雖然環(huán)保，但消費者卻并“買賬”。

2017年10月，新上市的最新款聆風實現(xiàn)了續(xù)航400公里，40分鐘充電至80%，得到了消費者認可。

隨著技術的不斷完善，如今快速充電裝置已普及日本各地較大規(guī)模加油站、停車場、4S店等。

作為曾經(jīng)的工業(yè)強國，日本的汽車制造水平，曾經(jīng)取得了一定的輝煌，但是面對中國造車水平的日益強大，尤其是在新能源汽車領域的絕對優(yōu)勢，日本選擇從中國進口新能源電動車，并且與中國企業(yè)合作，是大勢所趨。