站在補貼新政正式實施的時間點，磷酸鐵鋰的成本優勢進一步凸顯。

截止8月13日，動力型磷酸鐵鋰報價最低已跌破4.6萬元/噸，較年初5.3萬元/噸下降幅度達15.2%。

近期，多方信源向高工鋰電表示，今年以來，部分磷酸鐵鋰正極材料廠家通過采用工業級碳酸鋰替代電池級碳酸鋰，致使材料成本不斷降低。加上碳酸鋰價格持續陰跌，磷酸鐵鋰的價格也在一路下行。

高工鋰電獲悉，從去年年底開始，部分正極材料企業對于工業級碳酸鋰的應用試驗已經完成，今年產能進一步釋放，市場應用也在逐步上量。

“切換工業級碳酸鋰主要是降低成本的要求，不管是材料廠還是電池廠，在對工藝的認識不斷加深以后，工藝的包容性更強了。”一位正極材料廠內部人士透露。

簡單來說，工業級碳酸鋰與電池級碳酸鋰的主要區別在于純度高低、雜質含量（磁性物質）等，而電池級碳酸鋰因純度高、雜質少、性能好，被廣泛用于動力電池正極材料。

“碳酸鋰對于電池性能的影響主要體現在兩個方面：一是雜質含量，二是鋰含量。常規雜質含量能滿足使用要求就可以了，鋰含量可以通過調整配比來解決。”上述人士表示。

舉個例子，電池級碳酸鋰是99.5%的含量，工業級的是99%的含量，只要在計算化學計量比的時候，通過多加一定重量的碳酸鋰把0.5%的量補上去。

“得益于工藝成熟度的提升與創新，用工業級碳酸鋰制成的產品與電池級的在性能上暫時沒有出現明顯差異。”

需要注意的是，切換工業級碳酸鋰也極大考驗正極材料廠家對于制成工藝的技術創新與把控，并不是所有正極材料廠家都有能力對其進行優化與改進。

消息面上，截止目前，電池級碳酸鋰報價在6.4-6.7萬/噸，工業級碳酸鋰報價在5.7-6.1萬/噸。

而上游兩種材料的價格差也在不斷影響兩種磷酸鐵鋰產品的市場價格，這也意味著，掌控新工藝的磷酸鐵鋰廠家有望通過價格優勢進一步拉開市場份額差距。

對于此，業內也不乏批判的聲音，其認為，受純度不夠以及雜質影響，也許工業級碳酸鋰在前期的性能表現可以滿足，但不排除電池在使用后期會出現快速衰減的現象。

除了切換上游低端材料以達到降低成本的目的之外，還有部分企業通過開發高性能導電劑及粘結劑，減少其用量，提高正負極活性物質比例，以及選用克容量發揮更高、壓實密度更大、反彈更小的原材料和使用更薄質的集流體等方式，以提升磷酸鐵鋰單體能量密度方式，降低產品成本。

以國軒高科為例，在技術方面，公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套的乘用車系統能量密度140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續航里程。

國軒高科表示，2019年，公司計劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高到200Wh/kg，系統能量密度提升到160Wh/kg。

事實上，隨著成本的持續下降，以及受行業政策因素推動，磷酸鐵鋰的市場“翻身戰”已經悄然打響。

高工產研鋰電研究所（GGII）顯示，7月磷酸鐵鋰動力電池裝機量達2.45GWh，同比增長163.4%，環比增長44.1%，反超三元動力電池。7月三元動力電池裝機量達2.02GWh，同比下降8.6%，環比下降53.6%。

從原因來看，一是受新能源客車補貼過渡期延期至8月5日結束的影響，帶動了客車“搶裝潮”的延續；二是新能源補貼側重于中型重型專用車市場，該領域也強勢助增了磷酸鐵鋰的裝機量；三是磷酸鐵鋰成本持續下降，部分低續航乘用車型“換裝”磷酸鐵鋰。

最明顯的變化是，以性價比著稱的北汽新能源EC220已經棄用三元電池，轉而換裝磷酸鐵鋰電池。包括江淮、奇瑞的部分乘用車型也已經完成磷酸鐵鋰電池的切換。

值得注意的是，行業并沒有否認三元電池未來在新能源汽車市場中的主流地位，但是隨著補貼的全面退出，未來以成本為導向的應用市場對于動力電池技術路線的選擇必然走向成熟化、穩定化。尤其是在低于400Km續航的乘用車市場，對于磷酸鐵鋰而言，未嘗不是一大機會。