從廣東佛山南海區中心驅車出發，大約40分鐘后，即可抵達位于丹灶鎮的中國首座商業化加氫站——南海瑞暉加氫站。今年以來，該站迎來了一批又一批來自五湖四海的考察團。

“最近來考察的比較多。”5月22日，佛山市瑞暉能源有限公司運營部經理、南海瑞暉加氫站主要負責人李參成在接受第一財經1℃記者采訪時說，“有地方政府，有國企單位，也有社會資本。”考察團咨詢的問題主要是，加氫站的審批流程、建設成本、盈利情況和回報周期。

2019年年初至今，中央和地方政府陸續對氫燃料電池汽車產業的發展出臺了一系列政策，在二級市場上，相關概念股股價從年初至今的漲幅均超過100%。作為氫燃料電池汽車產業基礎設施的加氫站也因此受到廣泛關注。

“加氫站表面上很熱，但實際上很冷。”加氫站主設備供應商、北京海德利森科技有限公司總經理鞏寧峰在接受記者采訪時說。在概念大熱的外表之下，資本對于加氫站的投入，罕見地保持著謹慎的態度。

記者調查發現，在缺少國家頂層設計的情況下，審批流程復雜、投資大、盈利能力有限、回報周期長，是加氫站前進的攔路虎。以審批流程來說，建設一座加氫站，在個別地方需要十多個部門蓋近30個公章。在投資方面，在個別經濟發達地區，僅土地成本就高達數千萬。

前面“搶車”，后面“搶站”

中國當年力推電動汽車的熱情，正在轉移到氫燃料電池汽車的身上。

根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，中國氫燃料電池車將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量比重約5%。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。

中國的氫能產業也在加速區域布局，目前已有20個省市作出了氫能和氫燃料電池汽車的發展規劃，而且形成了華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池汽車的產業群，涌現出像上海、如皋、佛山、張家口、武漢等有代表性的一些城市。

“我們發現，每個城市都在爭第一，規模一個比一個大，最近發生的河南南陽‘水制氫事件’就是很典型的例子。”多次到基層調研的國家相關部委一位人士向記者表示，“這像極了當年的（純）電動汽車（產業發展狀況）。”

3月15日，國務院新聞辦就政府工作報告的83處修訂進行了解讀，其中“推動充電、加氫等設施建設”一條引發了業界廣泛關注。這也是加氫站首次被寫入政府工作報告。

十天后，3月26日，由財政部、工信部、科技部、國家發改委等四部委聯合印發了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，強化了作為加氫站的補貼力度。緊接著，4月8日，國家發改委發布的《產業結構調整指導目錄》，將加氫站列入鼓勵類行業。

此后，廣東、山東、安徽、遼寧等10余個省市紛紛發布相關政策。用上述國家有關部委人士的話說就是，“前面搶車（氫燃料電池汽車），后面搶站（加氫站）。”最近的一例是，5月24日，在2019浦江創新論壇上發布的《長三角氫走廊建設發展規劃》稱，2030年以前，長三角將建成500余座加氫站，占了屆時全國加氫站總數量的一半。

根據工信部委托中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車路線》內容，到2030年，中國將上馬1000座加氫站。

但一個現實的問題是，不同于國外先建基礎設施的發展路線，多年來，在中國“以車帶站”的思路下，作為氫燃料電池汽車和氫能產業的重要組成部分，加氫站跟不上整個產業的步伐。截至2018年12月，中國共有25座建成的加氫站(其中3座已拆除)，而美國僅在加州就已經建成了35座。

此外，中國現有的加氫站主要供一些科研機構、企業等自用，并未實現商業化運營。作為對比，日韓、歐洲和北美地區的國家已經建成的加氫站，至少有八成已實現了對外商運。目前，中國八成的加氫站集中在廣東、上海、江蘇、湖北、遼寧五個省份。

“（中國）急需加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設發展。”在2019年的全國“兩會”上，全國人大代表、長城汽車副董事長王鳳英等人建議，“以此推動國內氫燃料電池汽車產業健康、快速發展”。

29個公章

“搶站”并沒那么容易。

南海區政府相關負責人向1℃記者表示，加氫站在中國難以普及的一個重要原因是國家層面的制度設計存在缺失，扶持政策缺乏連貫性，加氫站“準生證”也很難拿到。所謂“準生證”，指的便是項目的審批。

中國現行法律、行政法規、地方性法規尚沒有對加氫站審批、建設、管理、經營與服務、安全保障和事故防范、法律責任等進行規定。截至目前，全國尚未有一個統一的加氫站管理辦法。

2019年4月9日，國務院發布了《關于落實〈政府工作報告〉重點工作部門分工的意見》，這是中國最新制定的一個與加氫站有關的政策，其中，關于“推動充電、加氫等設施建設”部分，明確由“財政部、工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、交通運輸部、住房和城鄉建設部、國家能源局等按職責分工負責該項工作”，但并未明確具體的監管或審批部門。

在這種情況下，各地政府只能根據自身情況來制定加氫站建設的管理辦法。

2018年4月25日，武漢開發區管委會、漢南區政府根據當地情況印發了《關于印發武漢經濟技術開發區（漢南區）加氫站審批及管理暫行辦法的通知》（下稱《通知》），這是全國首個加氫站審批及監管的地方管理辦法。該辦法明確了加氫站項目準入由行政審批局負責。該《通知》與佛山出臺的相關管理辦法，被行業認為是目前最具體、最清晰的加氫站管理辦法。

1℃記者通過查閱上述《通知》發現，一個加氫站從最開始的“項目選址”到最終的“經營管理”等六大環節，需要經過16個（區、市）相關部門的審批，審批流程共29個。這意味著，一個加氫站的審批流程大約需要蓋29個公章。

其他某些地方也有類似暫行管理辦法出臺，但對具體流程的規定并不清楚，甚至連主管部門也沒有。比如，2019年4月19日，六安市人民政府發布的《關于大力支持氫燃料電池產業發展的意見》只規定需要“市城管局、市應急局、市交通局、市財政局，有關縣區政府”的配合。

“有時候你不知道去找哪個部門。”曾在某地參與一個加氫站建設的一位業內人士在接受1℃記者采訪時說，“整個項目跑下來就是一年，審批跑到你腿斷。”

佛山在加氫站建設過程中比較順利的一個原因，是有一個統一的主管部門——住建局。2018年6月6日，廣東省發布的《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》明確，“加氫站設計、建設及運營的管理體制和建設標準”由該省住建廳負責，同時明確了國土、規劃、發改、消防、安監、環保、人防等部門的職責范圍、審批流程，以及協作推進的定位。

多名受訪者向1℃記者表示，由于很多地方的規定中缺乏對統一主管部門的設計，在具體工作中，各部門之間扯皮現象屢見不鮮。

“國家在這方面還沒有明確定的規定，我們地方政府也沒有，在這種情況下，你說誰敢出頭？”正在力推加氫站建設的某地方政府的一位官員在接受1℃記者采訪時說。

投入大，回報慢

成本高企是加氫站建設的另一只攔路虎。

以在2014年開始立項建設的南海瑞暉加氫站為例，該站占地面積約6.7畝，相當于半個多標準足球場的面積。南海瑞暉加氫站主要負責人李參成向1℃記者算了一筆賬：該站總投資約1600萬元，其中土地成本約600萬元、土建成本約450萬元、設備成本約550萬元，減去政府補貼500萬元，實際投入在1100萬元左右。

南海瑞暉加氫站需要多長時間才能收回投資呢？

1℃記者在采訪中了解到，南海瑞暉加氫站現在每天有約300千克的銷售量（已基本滿負荷狀態），銷售價格60元/千克（已含政府20元/千克的補貼），按照毛利潤15元/千克計算，每年毛利潤164萬多元。以此毛利潤計算，再結合折舊率等因素，收回成本的時間大約需要6年。

實際投入1100萬元左右的南海瑞暉加氫站，收回成本大約需要6年。

按照南海區人民政府最新印發的《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法》，2018——2019年每公斤氫氣可補貼20元（銷售價格40元及以下），并梯次遞減，到2022年每公斤氫氣可補貼9元（銷售價格30元及以下）。

南海瑞暉加氫站2017年建成，設計標準加注量是350千克/天，屬于加氫站級別中最小的一類。

李參成等受訪者向1℃記者介紹，現有加氫站一般的建設規模都是1000千克/天的加注量，建設這樣的一座加氫站，設備占了大約1700萬元（包括兩臺500千克/12小時流量的壓縮機、兩臺加氫機、4組儲氫瓶），土建500萬元、土地6畝（各地的商業用地價格100萬——1000萬元/畝不等）；按照現有的經濟數據的話，需要6——8年的時間才能收回折舊后成本。

在加氫站建設的諸多成本中，土地成本越來越貴，由此推高了加氫站的建設成本。

一位知情者向1℃記者透露：“江蘇的一個加氫站，地價本來是1000萬元/畝，后來政府特批為200萬元/畝。”也就是說，按照1000萬元/畝的商業用地價格，建設一座規模1000千克/天的加注量的加氫站至少需要6畝地，僅土地成本就至少在6000萬元以上。

政策性補貼可以使投資成本有所降低，但目前全國各地對加氫站的補貼，最高的也只有佛山的800萬元（不含每千克的氫氣價格補貼）。

土地成本嚇退不少投資者。一家加氫站投資企業的相關負責人向1℃記者講述，一年前，他們曾到長三角一個城市去洽談加氫站項目，一聽到土地成本就放棄了。“你無法預料，何時才能夠收回成本。”他補充說，不少同行業也因此放棄了對加氫站的投資。

商業土地價格高昂僅僅是阻礙加氫站投資的一方面。

加氫站的土地利用需要符合城市規劃，想要找到一個符合建設加氫站的位置并不容易。中石化集團公司副總裁黃文生就曾在2018年的一次相關論壇上提到，“不少加氫站的企業都提出用地審批非常難。”

“這是一個非常現實的問題。”李參成說，“還好，佛山已經在幾年前就做好了這方面的規劃。”佛山甚至規定，新建的加油站需要配建一座加氫站。但與佛山相比，大部分地區在加氫站用地方面，目前依舊空白。

安全是建設加氫站需要考慮的首要因素。和歐美日等發達經濟體不同，中國至今仍將氫氣歸屬于工業氣體、納入危險化學品管理，而并非能源按照管理，對加氫站、運儲氫仍然參照危化品管理標準，因此加氫站的建設，需要與居民區等保持一定的距離。這在很大程度上加大了加氫站建設的選址難題。

破局或寄望“國家隊”

針對目前加氫站建設中遇到的難題，王鳳英在今年全國“兩會”上提出的建議是，國家需加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度。與此同時，整合優質資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”。

“我們了解到的情況是，相關部門也在頂層設計方面進行研究，我覺得這還需要一定的時間。”上述多次到基層調研的國家相關部委一位內部人士向1℃記者表示，“但組建一支‘國家隊’，我倒是覺得并不難。”

如果真要組建一支“國家隊”，哪些企業將是其中的成員呢？目前，業界對此有著多種流傳版本。

黃文生就曾在有關論壇上透露，目前，該公司在國內已經確定了的加氫站選址就有10個。1℃記者從相關權威渠道了解到，今年以來，中國石化加速對全國各地的加氫站進行考察。其中一個點便是南海瑞暉加氫站。

據透露，中國石化是國內擁有加油站數量最多的企業，有著遍布全國的網絡，在加氫站方面具有天然優勢。加油站的安全管理標準、審批流程等，和加氫站也有諸多相似之處，用黃文生的話說就是，“我們的加油站就能夠提供這方面的支撐”。也就是說，中國石化可以在現有加油站的基礎上，配建加氫站，從而一定程度上解決了用地難、審批流程復雜等難題。

這支“國家隊”的成員，還將可能有國家能源集團、國家電網、東方電氣、航天科技、特種、寶武鋼鐵、中國中車、三峽集團、中國一汽、東風汽車、中國鋼研等多家央企。2018年，在國家能源集團的牽頭下，中國氫能聯盟正式成立，上述央企悉數參與，國家多個部委主要領導也出席了成立儀式。該聯盟成立的目的，就是“統籌推動包括加氫基礎設施”在內的氫能全產業鏈發育。

談及加氫站的“國家隊”時，北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發部經理何廣利向1℃記者表示，日本和德國就是最好的例子，他們“就是通過多家大公司組成團隊來建設加氫站的”。但他同時表示，目前，要在國內組建一支“國家隊”難度較大，這需要中央政府來組織。

“從氫燃電池汽車產業的發展態勢來看，加氫站目前遇到的問題，一定會得到解決，不過是時間問題而已。”李參成用佛山在推動加氫站建設方面的例子向1℃記者補充說，“其實，只要是政府要推的事情，都肯定會暢通的。”