洗牌期降至，近日造車新勢力或許更為不安，畢竟發改委向有關部門發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，第一次對新興造車企業的入局制定了更為明晰的游戲規則（詳情請查閱《汽車產業投資管理規定即將出臺純電動汽車投資門檻加高》）。進入2018年，眾多造車新勢力陸續推動產品走向了市場，不過面對或將提前到來的洗牌潮，造車新勢力們首要面對的還是車型的量產問題。

　　代工模式VS自建工廠

　　對于造車新勢力選擇代工還是自建工廠的問題，一直以來爭議不斷。

　　作為被行業視為“最靠譜”的造車新勢力之一，蔚來汽車卻選擇了被認為不靠譜的“代工模式”以解決車型的量產和上市銷售，直到如今，蔚來汽車上市之后交付期限一再推遲也被歸咎于受代工模式影響，而江淮汽車更多地被解讀為“代工廠”，因而披上了一層悲情的色彩。

　　在“代工模式”之外，是被普遍看好的“自建工廠”模式，在造車新勢力中以威馬汽車為典型，從其誕生之日起，威馬汽車創始人就堅持自建工廠，在歷經16個月建設之后，威馬汽車生產線于2018年3月底迎來全面貫通，并同時迎來試裝車下線。

　　對于選擇代工模式，部分造車新勢力們有著自己的考量。

　　無論是產業政策還是傳統車企反擊，留給新勢力的窗口期并不長，尤其是近期國家對于汽車產業的持續放開政策，或促使新能源汽車市場洗牌時代的提前到來。而代工模式不僅能夠解決生產資質的問題，還能減少前期工廠建設方面的巨大投入以快速占領市場。如今，許多造車新勢力走的都是輕資產的路線，作為涉及平臺、技術、管理、生產、營銷方面等全產業鏈的傳統車企，則屬于典型的重資產模式，尤其是自建生產基地，包括土地、廠房和設備都需要很大的資本是時間投入。而代工模式的出現，可以讓像蔚來汽車這樣沒有生產資質，卻又具備正向研發能力的初創車企存活下來，同時還能解決產能過剩以及經驗不足等問題，最重要的是會減少初期的投入，因此“代工模式”成為蔚來汽車、小鵬汽車、電咖汽車等車企前期切入市場的關鍵一環。

　　如今，蔚來汽車由江淮代工的ES8已經上市銷售并少量交付訂單；小鵬汽車由海馬汽車代工的G3也已經開啟預售，其創始人何小鵬表示，“5月伊始，我們邁入了大規模品質交付的新階段”；而由東南汽車代工的電咖汽車，旗下的電咖EV10在量產后目前已經完成了上千的銷量……

　　對于從一開始就堅持自建工廠的造車新勢力來說，代工并不能緩解產品生產制造環節中所帶來的焦慮，相反會因此帶來更多問題。

　　威馬汽車創始人沈暉表示：“國內最好的幾家整車廠，會幫你代工嗎？如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”一方面是代工的質量不敢保證，另一方面也會影響生產的效率，因此他認為初創企業一定要將產品在手里抓牢。零跑汽車創始人朱江明同樣表示，“對于代工模式汽車還是很難實現的，現在新造車勢力主要是暫時沒有資質迫于無奈才選擇的代工模式，汽車是一個復雜的機電一體化產品，產品設計和制造工藝緊密相關，很難分離，不太適合代工”。

　　如今，以威馬汽車為首自建工廠的造車新勢力也在陸續迎來工廠的完工，比如愛馳汽車上饒基地的沖壓、焊裝等車間歷時一年已于今年一季度全部封頂，各車間設備進場、調試，正在為2019年的產品生產做準備。

　　“代工”，或許不應該是一個貶義詞

　　自打2016年蔚來汽車與江淮汽車首次合作，“代工”一詞就“飽受詬病”，尤其是從社交網絡上的信息來看，以汽車工程師為主的群體對江淮代工蔚來抱有極大的擔憂，一是質疑代工模式是否走得通，二是質疑以中低端車為主力產品的江淮汽車，是否有能力造蔚來高端起步的產品。在大多數業界專家和行業媒體看來，代工模式只不過是造車新勢力對無生產資質這一現實的妥協，和擁有自建工廠的企業相比，找傳統車企代工的新勢力最終會因為品控、銷售、換電、市場認可度不高、缺乏競爭力的問題而被淘汰。

　　從許多有關江淮代工蔚來的文章中，都能感受到對代工模式的鄙視，與其說是對“代工”的鄙視，不如說是對諸如江淮、海馬、東南汽車制造能力的質疑，在部分媒體看來，江淮、海馬市場表現低迷，現有產能過剩，“其制造水平自然可想而知”，從而將自建工廠定義為“模式正確”，而代工模式則是飲鴆止渴。

　　在消費者的刻板印象中，國產車多年來就是質量低劣、廉價的代名詞，不過近年來隨著國產車在技術和質量上的不斷突破，市場格局正在發生變化。蔚來汽車創始人李斌一直很頭疼業界對于江淮代工的質疑，在他看來，很多人之所以揪住江淮代工這件事情不放，就是因為對國產車有固有的成見，他甚至無奈地表示，“我不知道為什么大家對江淮有這么多負面的東西，沒辦法，它自己原來只能去生產那樣的車，它能賣的出去，所以它就只好產那樣的車。”

　　其實不難理解為什么江淮代工蔚來飽受詬病，雖然江淮汽車是國內最早從事純電動汽車研發的車企之一，在整車電機、電控系統上有深厚的設計研發能力，具有成熟的各項實驗體系，且在基礎制造、生產環節有著豐富經驗和卓越能力，不過由于策略原因，江淮汽車目前陷入了發展瓶頸期，而蔚來汽車5月初的交付也沒能實現，ES8的交付工作被二次推遲，更是加重了對江淮代工能力的質疑。

　　即便代工模式并不被廣泛看好，奇點汽車創始人沈海寅依然毫不掩飾地表達了對于代工模式的肯定，沈海寅指出：“中國現在產能是過剩的，利用現有的產能去做汽車對行業或者各個企業有優勢互補的作用；代工模式的存在給行業帶來一種新的架構，讓每個公司可以專注于自己擅長的領域，比如有的企業擅長做制造，而有的企業擅長做用戶和品牌。”而對于因為代工所涉及的產品設計和制造工藝的質疑，沈海寅十分肯定地表示：“今天來判斷代工模式這種模式可不可行，我認為是可行的，當然在可行的過程當中并不是完美的，肯定會有一個過渡的過程，代工模式本身并不是一蹴而就，即便是富士康也并不是從一成立就開始做高端制造，這中間肯定有一個成長的過程。”

　　正是基于對于代工模式的認同，致力于做汽車界小米的奇點汽車選擇與北汽新能源達成戰略合作，據了解，未來，奇點汽車將在多個方面與北汽新能源合作，除充分利用后者的制造資源外，還將充分利用其經銷售后網絡。而北汽新能源作為新能源汽車領域的佼佼者，其宣布在2018~2025年，將在技術、研發、制造、資本、供應鏈、后市場等方面實施全面“開放共享”戰略，也正是這一戰略，最終吸引沈海寅與北汽新能源“聯姻”。北汽新能源營銷公司總經理李一秀對蓋世汽車記者表示：“我們抱著開放的態度，擁抱這樣的合作，這種開放共享涉及簡單的生產加工，或者整個產業鏈包括技術研發各個方面，這些對促進整個產業發展都會起到啟迪和示范作用。”

　　蓋世汽車研究院從產業發展角度分析認為，如果褪去有色眼鏡看代工模式，實際上代工與自建工廠只是企業經營模式的不同，并無高低優劣之分，一個企業是否具有發展前途，與這個企業走代工路線還是自建工廠或許并沒有因果關系，這是社會分工的結果，這種情況或將長期存在。

　　未來汽車行業或將出現無品牌代工廠

　　事實上，除了富士康代工蘋果廣為人知外，汽車界的代工模式早已存在，而且已經有了成熟的模式，該工廠就是擁有汽車制造界的富士康工廠之稱的麥格納斯太爾工廠。麥格納斯太爾工廠一心只做代工，代工車型有奔馳G級，同時還有MINICOUNTRYMAN（R60）、寶馬5系（G01）、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等眾多品牌的重磅車型，另外，我國新興新能源品牌艾康尼克旗下首款產品艾康尼克七系，就是由麥格納斯太爾負責整車的樣車生產。在國內不少人看來，代工不如做自有品牌有檔次、有前途，而麥格納斯太爾證明，代工企業有其自身生存規則，并不像大多數人想象的那樣簡單。

　　當然一個成熟的代工廠的形成，需要很長一段時間的打磨，不過蓋世汽車研究認為，隨著社會分工更加明確，進入汽車3.0時代，智能技術研發和出行服務將成為更核心的競爭優勢要素。而隨著產業變革，目前的汽車制造商將有可能逐漸演變為出行平臺服務商、未來汽車制造商和汽車代工商三類。而汽車代工商將聚焦制造能力的提升，通過規模化生產獲取利潤。

　　國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室王曉明主任表示，隨著整車產能越過市場飽和點，家電領域不同品牌企業間交叉代工的現象也將在汽車產業中出現，未來不排除出現獨立的無品牌代工型企業（富士康模式）。王主任指出，代工模式已經在電子、家電行業擁有成熟的模式，從經濟和效率以及社會價值的角度來看汽車產業的代工模式，可以做一些行業的比較和借鑒；未來汽車產能過剩，將會出現專門進行制造的汽車企業，這類企業具有柔性的生產線，能夠滿足多品牌多車型的生產。因此，從產業發展的角度看，代工模式有利于資源的充分利用和產業的優勢互補，汽車行業值得借鑒。

　　正如王曉明主任所言，從經濟和效率以及社會價值的角度來看汽車產業的代工模式或許就沒有那么多偏見，企業是否能夠笑到最后并不取決于代工還是自建工廠，而是取決于是否能夠建立自己領域內的絕對競爭力。