鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2019年10月15日
鴻基創能燃料電池膜電極產業化項目竣工 正式打破國外壟斷格局
3月27日,鴻基創能科技(廣州)有限公司在黃埔區、廣州開發區舉行“情系黃埔氫芯中國”膜電極產業化項目竣工及“HyKey1.0”產品發布系列活動,全國首家燃料電池膜電極產業化項目由此正式建成。
據悉,隨著氫能產業的核心產品——膜電極的國產化,將打破中國燃料電池膜電極依賴進口的局面,填補目前國內在相關產業上的空白。
在當天工廠落成的發布會上,公司總經理鄒渝泉表示,鴻基創能第一期工程CCM和膜電極年設計產能為30萬平米,初始年產值可以達到6到10億。
“今年將會是氫燃料電池汽車的元年,”他告訴記者。“保守估計,氫燃料電池車的產能在今年將擴張一倍,我們已經和數家整車及燃料電池廠商保持了合作,達成產值目標的可能很大。”
穗企加速燃料電池產業自主化
按照氫燃料電池本身的特性:更長的里程、穩定的功率,相比鋰電池更加適合商用車使用。也是因此,在整車價格方面就更加昂貴。
在目前已經上市的氫燃料商用車中,即便是一個中巴也要120萬元左右的價格,中型貨車則在80-90萬元。鄒渝泉告訴記者,在整車價格中,氫燃料電池動力系統的成本,占據70%以上的比例,這部分成本中接近70%是氫燃料電池本身。而膜電極,作為氫燃料電池中,產生電能和熱能的反應核心,在成本中同樣占據70%以上的比例。
“在我們工廠投產以前,國內氫燃料電池生產只能依靠進口的膜電極,”他說。而在工廠投產以后,鴻基創能生產的膜電極將在對表豐田mirai和奔馳GLC膜電極性能的情況下,實現20%-30%元的價格下降。
“折算到整車價格中,可能能夠實現8-10萬元的成本下降,”他說。“能夠很大程度上節約造車成本。”
鴻基創能科技(廣州)有限公司首席技術官、加拿大國家工程院院士葉思宇表示,鴻基創能是全國首家實現燃料電池膜電極產業化的企業,擁有目前國內燃料電池領域領軍人才密度最高的技術團隊,團隊于2019年3月正式發布了第一代膜電極產品(“HyKey1.0”)。
氫能產業的核心產品——膜電極的國產化,打破了中國燃料電池膜電極依賴進口的局面,填補了目前國內的空白。鴻基創能采用世界領先的生產技術,使得產能、效率、一致性以及產品質量相比以往有了極大提高。據介紹,其產品成本比當前主流膜電極降低30%以上。
利用自主研發的全自動化MEA封裝生產線,鴻基創能生產出與國際領先水平同步的車用燃料電池膜電極,該項目初始年產值可以達到6億—10億元,第一期工程CCM和膜電極年設計產能為30萬平方米。
下一步,鴻基創能將繼續提高膜電極產品的性能和降低膜電極產品成本,加快推動燃料電池關鍵零部件的國產化、自主化進程,為燃料電池產業的快速發展提供堅實的基礎。
鴻基創能科技(廣州)有限公司致力于質子交換膜燃料電池用高性能膜電極(MEA)的大規模國產化和產業化,為國內外燃料電池廠商提供低成本、高性能的膜電極核心組件。
該企業的所在地,廣州開發區正在依托葉思宇院士及團隊,組建氫能創新中心及院士工作站,推動氫燃料電池技術的自主研發,開展燃料電池用低鉑金催化劑、電解水制氫與車用燃料電池電堆和系統等關鍵技術的研發創新。
目前,研究院已與廣東省稀有金屬研究所、暨南大學、上海交通大學、哈爾濱工業大學深圳分院等高校和研究所展開全面合作,整合集聚氫能創新研發的力量。
廣州開發區超前布局氫能產業核心技術
廣州開發區高度重視氫能產業發展,利用建設國家新能源綜合利用示范區的契機,全面謀劃,超前布局,在大灣區能源創新中先試先行,為氫能產業集聚創新發展創造了有利條件。
在近兩年“氫能熱”逐漸升溫的背景下,廣州開發區盯住了氫能產業發展的關鍵技術和關鍵環節,從培育自主創新能力和核心產品上著手,組織了產業化、研發人才、應用示范等方面的攻關。找準定位后,該區依托打造營商環境改革試驗區的成功體制機制,推動項目迅速落地。
2017年12月,該區與UBC博士后、前AFCC資深研究員鄒渝泉博士及團隊進行接洽后,推動雙方三個月內就簽訂了投資協議,成功引進8人的核心技術團隊。緊接著,為推動項目盡快建設投產,該區先行先試,將項目作為廣州市首宗“先租后讓”方式供地的案例,實現土地彈性出讓。
不僅如此,廣州開發區支持推動項目方同步推進生產線建設和產品測試驗證,一面加緊完成廠房裝修和設備訂制、安裝、調試,另一面創造條件與國外企業合作,加快產品測試驗證。在廣州開發區管委會全面協調和推動下,鴻基創能的生產線建設與產品測試驗證、完善幾乎同步完成,于是有了竣工與產品發布同時呈現的“壯舉”。
除了膜電極產業化項目之外,該區還以頂尖專家帶頭專攻燃料電池核心環節的研發和產業化,同時推動與德國弗勞恩霍夫研究院、開姆尼茨工業大學共建中德能源創新研究院,意在推進德國氫能產業的一系列技術落地生根。
截至目前,該區已經建成加氫站2座,正在規劃推進3座,首批氫燃料電池物流車已于去年底投入了黃埔馬拉松的保障工作。2019年,隨著氫燃料電池汽車的應用示范進一步鋪開,該區“以示范促產業”的效果將不斷強化。
產業爆發元年
在3月26日,國家有關部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。
《通知》明確,“地方應完善政策,過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面”。
不久前的兩會中,國家總理李克強也將發展氫燃料電池寫入了政府工作報告,在行業內人士看來,氫能相關產業已經到了爆發的前夜。
“從國家發布的政策中可以明顯看出,對氫燃料電池汽車的扶持思路從補貼整車到補貼基礎設施的轉變,”一位業內人士告訴記者。他表示,直接補貼整車,實際上造成了鋰電池汽車企業“騙補”的現象,不重視基礎設施建設,很大程度的影響了鋰電池汽車的使用體驗。“新的補貼政策出臺后,包括加氫站在內的氫燃料基礎建設將有望和氫燃料汽車同步發展,長遠來看,將會對這一行業的壯大帶來許多好處,”他說。
也是因此,在他看來,近幾年氫燃料電池的出貨量,將有非常樂觀的增長。“到2020年,每年可能會有一萬輛氫燃料電池汽車進入市場,”他說。“這對于汽車行業來說,是個很小的數字,但從中國氫能產業鏈的發展程度看,將會對上下游所有企業產生刺激。”










