摘要：永遠(yuǎn)不把動(dòng)力電池的雞蛋放在一個(gè)籃子里，是特斯拉CEO埃隆·馬斯克，或者說是所有有志于在2020年開始真正發(fā)力電動(dòng)車的汽車主機(jī)廠的共識(shí)。

3月12日，中國的植樹節(jié)，這個(gè)代表綠色的日子，成為中國乃至全球動(dòng)力電池市場(chǎng)生存群像的一次集體展示日——不患寡而患不均。

3月11日，彭博社報(bào)道稱，特斯拉與寧德時(shí)代正在舉行商談，計(jì)劃向后者采購動(dòng)力電池，為上海超級(jí)工廠開始組裝的Model3汽車提供電池。

3月12日，寧德時(shí)代發(fā)布公告，稱截至目前公司未與特斯拉達(dá)成合作意向，未簽署任何商務(wù)協(xié)議。同日，大眾汽車集團(tuán)年報(bào)中聲稱將組建自己的零部件集團(tuán)，大眾集團(tuán)CEO迪斯直言不諱地指出，大眾汽車集團(tuán)將考慮在歐洲自建電芯的生產(chǎn)工廠。3月11日，長(zhǎng)城汽車與上海復(fù)星集團(tuán)簽署合作協(xié)議，擬組建合資公司建設(shè)4條三元軟包動(dòng)力電池生產(chǎn)線。

在面對(duì)寧德這樣體量的供應(yīng)商時(shí)，包括特斯拉、大眾、長(zhǎng)城在內(nèi)的已發(fā)布消息的，以及尚未發(fā)布消息的整車商都很急，它們努力要證明自己的爭(zhēng)氣。

狡猾的馬斯克

永遠(yuǎn)不把動(dòng)力電池的雞蛋放在一個(gè)籃子里，是特斯拉CEO埃隆·馬斯克，或者說是所有有志于在2020年開始真正發(fā)力電動(dòng)車的汽車主機(jī)廠的共識(shí)。

馬斯克從去年造訪中國，直到目前都在不停發(fā)推表述一個(gè)事實(shí)，特斯拉將在中國的電池工廠制造并組裝所有的電池元件，但當(dāng)下上海超級(jí)工廠不具備生產(chǎn)動(dòng)力電池的能力。

言下之意，特斯拉一直在物色電池供應(yīng)商。

春節(jié)后，《華夏時(shí)報(bào)》關(guān)注了天津力神與特斯拉之間可能的合作，最具戲劇性的事實(shí)是，從市場(chǎng)面透出的口風(fēng)被特斯拉方面全盤否認(rèn)，就與3月12日寧德時(shí)代打臉特斯拉的做法異曲同工——“就算我有能力，也不想被你借光”。

從當(dāng)時(shí)特斯拉方面強(qiáng)硬的態(tài)度看，最終力神是否被其定點(diǎn)還有待觀察。而除了力神，另一個(gè)在馬斯克備選名單上的是松下。2018年底，松下重金押注與上海近在咫尺的蘇州工廠，明眼人都知道這與特斯拉上海工廠息息相關(guān)。

此前，瑞銀分析師曾對(duì)特斯拉/松下以及寧德時(shí)代生產(chǎn)的鋰離子電池進(jìn)行拆解分析，特斯拉/松下的21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，寧德時(shí)代的成本則超過150美元/kWh。

盡管特斯拉的全球?qū)?biāo)供應(yīng)商一直是松下，但精明的馬斯克連續(xù)顧左右而言他的實(shí)質(zhì)就一點(diǎn)——漫天要價(jià)，所以才出現(xiàn)了3月12日，寧德時(shí)代辟謠一事。

“想要成為特斯拉電池供應(yīng)商并非易事，關(guān)鍵在于特斯拉現(xiàn)有的電池體系跟中國主流的電池體系存在很大差異。”一位國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)高層接受《華夏時(shí)報(bào)》采訪時(shí)稱，對(duì)于市場(chǎng)強(qiáng)加的利好消息的行為，寧德時(shí)代一直不愿背這個(gè)鍋。

較真的長(zhǎng)城

特斯拉這家車企不明確的未來定性和華爾街對(duì)其反復(fù)唱空的調(diào)門，決定了馬斯克會(huì)無所不用其極為自己的采購鏈尋求降價(jià)通道，而放眼國門內(nèi)外，與特斯拉企業(yè)風(fēng)格完全不同的長(zhǎng)城汽車、大眾汽車則完全是另一種主機(jī)廠姿態(tài)。

長(zhǎng)城汽車與上海復(fù)星集團(tuán)簽署的合作協(xié)議顯示，雙方擬組建合資公司江蘇威蜂動(dòng)力工業(yè)有限公司，其中，上海復(fù)星集團(tuán)旗下子公司天津捷威動(dòng)力持股51%，長(zhǎng)城汽車旗下子公司蜂巢能源持股49%。

合資項(xiàng)目擬在江蘇鹽城投資15億元，建設(shè)4條三元軟包動(dòng)力電池生產(chǎn)線，首期實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能2.5GWh，項(xiàng)目計(jì)劃于2020年上半年建成投產(chǎn)。

也就是說，長(zhǎng)城的子公司蜂巢與復(fù)星的子公司捷威坐到了一起，蜂巢的優(yōu)勢(shì)是脫胎于車企的背景，讓其對(duì)電動(dòng)汽車需要怎樣的動(dòng)力電池有著與眾不同的理解，能根據(jù)電動(dòng)汽車應(yīng)用場(chǎng)景的不同來規(guī)劃動(dòng)力電池產(chǎn)品方向，而捷威的優(yōu)勢(shì)是起步早，長(zhǎng)期發(fā)力軟包動(dòng)力電池領(lǐng)域，其產(chǎn)品線覆蓋純電動(dòng)汽車(BEV)、插電混動(dòng)汽車(PHEV)、混合動(dòng)力(HEV、48V)等各系列動(dòng)力電池產(chǎn)品。

值得注意的是，在電池產(chǎn)業(yè)鏈上游，長(zhǎng)城控股旗下長(zhǎng)城汽車于2017年入股澳大利亞鋰礦商PilbaraMinerals，并獲得Pilgangoora鋰礦項(xiàng)目部分產(chǎn)品的包銷權(quán)。2018年7月，長(zhǎng)城控股旗下長(zhǎng)城汽車與寶馬簽署合資合作協(xié)議，雙方各持股50%建立光束汽車有限公司。雙方將共同開發(fā)新一代純電動(dòng)汽車平臺(tái)，該平臺(tái)除生產(chǎn)寶馬MINI電動(dòng)汽車外，還將生產(chǎn)自有品牌電動(dòng)汽車。

自此，魏建軍治下的長(zhǎng)城控股上下游電動(dòng)戰(zhàn)略平臺(tái)供應(yīng)鏈初現(xiàn)雛形。

而在威蜂動(dòng)力這一組合之外，寧德時(shí)代早已在去年分別與吉利、北汽、上汽等國內(nèi)車企達(dá)成合作并組建合資公司，而后者也通過與寧德的合作鎖定了國內(nèi)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供給的通道。

更較真的大眾

透過3月12日沃爾夫斯堡的大眾年報(bào)會(huì)議，《華夏時(shí)報(bào)》獲悉，在供應(yīng)鏈上，盡管大眾已經(jīng)宣布LG化學(xué)、SKI、寧德時(shí)代和三星都已進(jìn)入他們的供應(yīng)商名單，但是迪斯毫不猶豫地指出，作為電動(dòng)車上最重要的部件，電池對(duì)大眾汽車集團(tuán)具有核心戰(zhàn)略的重要性。

同時(shí)，大眾方面稱其已經(jīng)斥資布局下一代動(dòng)力電池技術(shù)。為了獲得電芯的核心技術(shù)，他們已經(jīng)在下薩克森州的薩爾茨吉特建立了一個(gè)研發(fā)中心，囤積這方面的人才。迪斯稱，大眾將會(huì)密切關(guān)注，在歐洲投資自建動(dòng)力電池電芯的工廠的機(jī)會(huì)。

此外，大眾汽車集團(tuán)組建了專門的零部件集團(tuán)，專門經(jīng)營動(dòng)力電池、電芯及其原材料以及回收的業(yè)務(wù)，將負(fù)責(zé)電機(jī)、電控等相關(guān)零部件的業(yè)務(wù)，未來將會(huì)把這些配件銷售給第三方。這一布局的意義相當(dāng)于這家傳統(tǒng)汽車巨頭要全面掌控動(dòng)力電池和電驅(qū)動(dòng)的核心零部件的供應(yīng)。

而當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)是，長(zhǎng)城與復(fù)興的合作，僅僅是國內(nèi)車企希望掙脫單一供應(yīng)鏈的具象表現(xiàn)，而如大眾這樣的全球車企巨無霸，也開始明確進(jìn)軍動(dòng)力電池的電芯制造市場(chǎng)，則會(huì)給現(xiàn)階段的全球動(dòng)力電池市場(chǎng)格局，帶來真正的沖擊。

值得注意的是，大眾之外，松下和豐田也于2019年1月22日官方公布傳聞已久的消息：兩家已經(jīng)簽署協(xié)議，成立新能源汽車用方形電池合資公司。新公司將在2020年末之前成立，其中豐田出資占比51%，松下占比49%。此前，豐田曾在全球市場(chǎng)創(chuàng)下了混動(dòng)車型銷量突破1000萬輛的記錄，而松下恰恰是豐田唯一一家動(dòng)力電池供應(yīng)商。

唯一沒有懸念的是，在2020年前后，無論是寧德這樣的寡頭聯(lián)盟，或是大眾、長(zhǎng)城、豐田式的多種行業(yè)組合方式的產(chǎn)能部署都將初步成型，屆時(shí)，注定是全面開打的動(dòng)力電池戰(zhàn)國時(shí)代。