電動汽車的核心技術是電池，相對于燃油車，最大的問題在于電池和控制電路的安全性。

　　目前電動汽車大多使用鋰離子電池，鋰電池有很多種，但是沒有一種是絕對安全的。比較奇怪的是特斯拉選用的是18650鋰離子電池，據說這是SONY公司當年為了節省成本而定下的一種標準鋰離子電池型號，其中18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。常見的18650電池分為鈷酸鋰、磷酸鐵鋰。特斯拉選用的是鈷酸鋰電池。18650屬于第一代鋰電池，并不是先進技術。而且18650電池單體容量很小，和常用的5號電池差不多，特斯拉不得不使用了7000個單體來滿足驅動汽車的需要。

　　為什么要選18650電池？

　　這是因為18650相比于其它電動車使用的其他類型電池在技術上更為成熟，比能量幾乎是磷酸鐵鋰電池的兩倍。國際上主要的幾種電動汽車中，通用沃蘭達續航里程為60公里，日產聆風為160公里，比亞迪E6為300公里，特斯拉為426公里。而且業內普遍認為，磷酸鐵鋰電池安全性相對較好，但是比能量較低，提高的也不大，可以說潛力挖盡了。鈷酸鋰、錳酸鋰電池比能量較高，安全性較差，容易起火爆炸。

　　但是18650也并不是十全十美，它在高溫狀態下穩定性相比鎳鈷錳酸鋰（NCM）和磷酸鐵鋰電池還要差，因此，需要在安全性方面有強力的技術支撐。幾年前，索尼公司就因筆記本電池發生爆炸采取了多次召回行動，現在的18650電池已經可以在技術上避免自燃或無故爆炸的情況出現。不過，在發生強烈的撞擊后，這種電池還是存在著爆炸燃燒的可能。另外，18650低溫環境的適應性也不是很穩定，容易出現因過度放電導致過熱的情況。

　　為了安全，特斯拉對電池實行分級管理，通過監控裝置監控電池狀態，一直落實到每一節18650電池。在電池兩端均設有保險絲，當電池出現過熱或電流過大時，保險絲會切斷，以此避免因某個電池出現異常情況（過熱或電流過大）時影響到整個電池包。每個電池單元和每個電池包也有相應的安全裝置。一旦發現某一單位內部出現問題，保險裝置都會將其切斷與其它電池單元的聯系，從而避免殃及池魚的情況出現。另外，每個電池片之間都有相對獨立的空間并由防火墻相隔，即便是單個電池片內部出現了起火的情況，火勢也可得到一定控制，不至于迅速蔓延至整個電池包。

　　特斯拉采用底盤和電池合一的方案，把電池做到底盤上。這樣的優點是車內空間大，汽車重心低，操控性好。正面碰撞也不怕，前后都有保護。但是如果遇到對底盤自下往上的沖擊，會很脆弱。

　　特斯拉在NHTSA（美國高速公路安全協會）進行了數次碰撞測試，包括100%正面碰撞、27°角側面碰撞、75°角側面柱碰和翻滾碰撞、車頂強度等碰撞測試。在100%正面碰撞測試中，由于特斯拉汽車“發動機艙”內不需要安裝動力總成，有足夠的空間來安排提高車身強度的結構，可以更好地保護乘員艙及車身下方的電池組。由于電池分布在車底，電機位于后車橋，前部沒有動力總成，整車的重量基本都集中在車輛底部和尾部并且重心較低，所以在正面碰撞測試中，車尾并沒有出現大幅度抬起的情況。

　　相比之下，側面碰撞時電池組會受到過度擠壓，對電池的安全性的威脅很大，為此特斯拉在下邊梁部分采用了一種鋁制的多層結構，可以更好地吸收碰撞能量，據說這種結構理念源自阿波羅飛船在登陸月球時所使用的著陸器。

　　在柱碰測試中，對于乘員艙的保護，特斯拉駕駛艙保留了63.5%，比沃爾沃V60的情況還要好。在車尾裝配有兩根防撞梁，以減小追尾時后部的變形。但是盡管這樣，特斯拉在使用中還是發生了幾次火災。今年7月4日，特斯拉ModelS車型在洛杉磯發生罕見事故，高速行駛的ModelS撞上燈柱后，完全解體成兩半，隨后電池起火燒毀車體。有的分析認為：“從零部件供應體系上看，為了降低成本，特斯拉直接采用了已經規模化生產的其他品牌的零部件進行集成。這種模式對產品在使用過程中的可靠性和安全性影響是巨大的。”

　　在另一起事故后，馬斯克發表聲明說，車輛起火是因車輛底部的電池保護罩被硬物刺穿，強烈的撞擊使得刺穿的峰值力超過25噸，把6.35毫米的車底護板打了一個直徑76.2毫米的洞。隨后，電池總成前部的通風孔開始向外釋放熱量并起火，當消防員趕來時，采取了傳統的滅火方式，進而導致起火面積變大，后來使用干粉滅火器才將火勢控制。由于電池總成內部為每個電池模塊都建立了單獨的防火墻，因此，火勢沒有蔓延至其他部分。報警系統也及時通過各種聲音和圖示警告駕駛員盡快離開車輛。在這起事故中，駕駛員沒有受傷。看來，我們也要學學如何撲滅電動汽車火災。

　　電池起火不是特斯拉特有的問題，然而不管怎么說，電動汽車的安全還是需要進一步解決的問題，包括材料選擇、結構加固、軟件管理等。