經過近十年的發展，我國新能源汽車已經從起步的不足千輛，發展到現在的百萬輛級別。可以說，在“十城千輛”工程及后續政策持續推動下，我國新能源汽車產業發展成效明顯。

1月底，就在業界都在關注2019年新能源汽車補貼政策何時落地時，新能源汽車產業卻曝出了另一重磅消息：據中國證券報報道，有權威人士透露，氫燃料電池汽車有望在今年正式實施“十城千輛”推廣計劃。受此消息影響，春節后A股多只氫燃料電池相關概念股連漲多日，像是再過了一個“年”。

該人士表示，哪些城市入選目前還不能確定，要看各地政府之間的協調。不過，目前國內氫燃料電池產業基礎較好的城市如北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市入選可能性會大一些。

“十城千輛”想必并不陌生。2009年1月，國家工信部等四部委聯合啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市進行新能源汽車示范推廣，鼓勵私人購買。主要內容為，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

實際上，過去的2018年，氫燃料電池汽車產業的關注度已經明顯增高，江蘇、廣東、遼寧、山東、上海等多個省市都出臺了氫能產業發展規劃，計劃在合適的地區示范運營氫燃料電池汽車項目。盡管政府、車企、燃料電池相關配套企業的熱情都很高，但氫燃料電池產業發展并非易事，當前我國氫能產業鏈仍然比較薄弱，制氫、儲氫、運氫、加氫核心技術尚未自主化，關鍵零部件也沒有實現國產化，氫能產業尚未探索出有效的商業模式，氫燃料電池汽車成本依然偏高，這些都制約著氫燃料電池產業的發展。

氫能產業閉環尚未形成

經過近十年的發展，我國新能源汽車已經從起步的不足千輛，發展到現在的百萬輛級別。可以說，在“十城千輛”工程及后續政策持續推動下，我國新能源汽車產業發展成效明顯。數據顯示，2018年，新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛。其中，純電動汽車產銷分別為98.6萬輛和98.4萬輛；插電式混合動力汽車產銷分別為28.3萬輛和27.1萬輛。

不過，盡管氫燃料電池也是新能源汽車產業的重要路線之一，但卻從彼時的節能與新能源汽車“十城千輛”工程中受益不多。2018年我國燃料電池汽車產銷量均僅為1527輛。

與純電動汽車相比，氫燃料電池企業具有功率密度高、續航里程長、加氫時間短，接近零排放等優點，被認為是新能源汽車產業發展的重點方向之一。同時，重點支持氫燃料電池汽車產業的發展也有利于掌握氫能產業相關核心技術，對氫能在更多領域推廣應用有著積極示范意義。

此外，產業補貼政策方面，在新能源電動汽車補貼力度逐年減弱的情況下，國家對氫燃料電池汽車的補貼力度不減，如2018年國家對燃料電池中重型貨車和大中型客車單車補貼最高達50萬元。據悉，國家近期可能會出臺文件對新能源汽車整車補貼進行調整，但業內人士預計燃料電池汽車的政策暫時會保持相對穩定。

即便有強力的財政補貼支持，過去的十年氫燃料電池汽車產業發展仍然不溫不火，發展規模根本無法與電動汽車相提并論。數據顯示，過去三年我國氫燃料電池汽車銷量分別為2016年629輛、2017年1272輛、2018年1527輛。

事實上，氫燃料電池汽車產業發展面臨的困難遠非燃料電池技術本身的問題，制氫、儲氫、運氫、加氫等氫能產業鏈基礎非常薄弱，各環節需要攻克的技術難點仍然不少，整個氫能產業閉環體系沒有形成，作為其中一環的氫燃料電池汽車產業發展自然步履維艱。而純電動汽車本身就有著相對良好的產業基礎，鋰電池技術相對成熟，充電基礎設施建設難度遠小于加氫站，純電動汽車產業乘政策“東風”自然就蓬勃發展起來了。

核心技術和關鍵零部件自主化仍是當務之急

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示，由于規模化的供氫體系不完善，運氫成本比較高，用氫價格偏貴，氫燃料電池技術標準不完善，所以目前我國還沒有形成可持續的商業模式。他同時還指出，在氫燃料電池技術方面，我國目前面臨的最大瓶頸還是膜電機、空壓機技術，要盡快攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。

鑒于此，萬鋼建議，要借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究氫能加氫站和儲罐技術標準，提升檢測能力，盡快破除標準的檢測障礙和市場準入壁壘。同時他還建議，應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地方結合資源稟賦，點-線-網結合，開展區域化的示范運營，加快產業化過程。

在1月份舉行的中國電動汽車百人會論壇（2019）上，工信部部長苗圩也表示，工信部將加快推動燃料電池汽車關鍵技術研發及產業化，在經濟基礎好、地方積極性高的地區開展示范運行，打通產業鏈和氫能的供應鏈。

實際上，正是因為我國氫燃料電池產業鏈比較薄弱，所以我國政府在制定規劃時也相對謹慎。2016年國家工業和信息化部在《節能與新能源汽車路線》中規劃，到2020年我國氫燃料電池汽車的規模將達到5000輛，2025年5萬輛。對于百萬輛氫燃料電池汽車目標，《節能與新能源汽車路線》認為要到2030年才能實現。

政策支持加速氫燃料電池產業化速度

倘若氫燃料電池汽車“十城千輛”工程真的落地并在今年實施。這意味著，我國氫燃料電池汽車產業發展將提速，今年就有可能突破1萬輛大關。但加氫站等基礎設施不完善、氫燃料成本居高不下、核心技術難以突破、技術標準以及檢測體系滯后等問題尚需解決，今年能否破萬輛大關仍需打問號。

不過，這并不妨礙國內各地發展氫燃料電池汽車的熱情。截至目前，上海、武漢、蘇州、張家口、如皋、張家港、佛山、成都、天津、常熟以及山東省等地均出臺了氫能發展產業規劃。

以張家口為例，為借助冬奧會契機，打造氫能城市，張家口近年來正大力推廣氫燃料電池交通系統，2018年投運的氫燃料電池公交車達74輛，但2018年張家口僅有1座加氫站。張家口今年計劃新增170輛氫燃料電池公交車，同時配套再建5座加氫站用以滿足車輛用氫需求。目標到2020年投入使用的氫燃料電池公交車、物流車、出租車達1800輛，累計建成加氫站21座。

據電池中國網了解，2018年我國生產的1527輛氫燃料電池汽車，分別由東風汽車、金華青年汽車、上汽大通、江蘇奧新新能源、宇通汽車等少數廠家生產。2018年，僅有16家車企的72款氫燃料電池車型進入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》），2019年前兩批《目錄》中都沒有出現氫燃料電池車型。

從氫燃料電池配套企業來看，目前產能也是個問題。據電池中國網了解，2018年為《目錄》中氫燃料電池汽車配套的電池企業有30家，排名第一的北京億華通科技股份有限公司現在的氫燃料電池發動機年產能是2000臺，其萬臺氫燃料電池發動機項目將于今年年底投產，預計到今年年底產能才能達到1萬臺。

有研究表明，氫燃料電池系統更適合替代柴油機，鋰離子電池系統更適合替代汽油機。從應用定位來看，燃料電池系統更適合卡車和公路客車等長途交通工具。2018年我國銷售的1527輛氫燃料電池汽車，客車達1418輛，占比93%；燃料電池貨車達109輛，占比7%，沒有乘用車。萬鋼認為，對于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等交通方式來說，燃料電池汽車是適應上述市場需求的最佳選擇。氫燃料電池汽車“十城千輛”如果實行，預計也將會從城市公共交通、物流交通領域切入。對于乘用車市場來說，首先要破解的是加氫難和成本的問題，即便是前期有巨額補貼，但預計購買成本仍然會高于燃油車和新能源電動汽車。

現如今，全球多個國家都在發力氫燃料電池汽車產業，希望在未來汽車產業變革和能源革命中搶占技術競爭的制高點。基于我國在動力電池技術跨越上積累的成功經驗，我國政府也在緊抓這一產業發展趨勢，希望通過對氫燃料電池產業示范運行，加速產業化發展，掌握氫能產業核心技術。電池中國網認為，氫燃料電池產業示范運行對于加速氫能產業化，加快技術研發將很有必要。正如前文所述，目前很多地方氫能產業基礎比較薄弱，產業閉環尚未形成，制氫、儲氫、運氫、加氫等產業鏈尚未完備，如果再現多個城市一哄而上，遍地開花，那么重復投資造成的資金和人力浪費將不可避免，也將不利于行業的健康有序發展。