隨著寧德時代在戴姆勒給出的合同上簽字，這家中國動力電池獨角獸又添一個重量級整車廠客戶。人們不禁要問，對于已經開始分拆電池業(yè)務的比亞迪來說，還有機會把電池賣出去嗎？畢竟國內、國際主流的整車廠幾乎都已經被寧德時代簽了。

但也許，故事還有個隱形版本。

寧德時代崛起

4月4日寧德時代順利過會，從其2017年11月3日申報IPO算起，僅僅用了5個月。上市過程如此順利，與其近三年快速成長的業(yè)績分不開：2015年、2016年和2017年，公司動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh，據統(tǒng)計，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量連續(xù)三年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位，2017年銷量排名全球第一。

有分析師預計，寧德時代上市后估值有望達2000億元，是名副其實的行業(yè)獨角獸級別的表現。

寧德時代目前已經為上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等行業(yè)內整車龍頭企業(yè)保持長期戰(zhàn)略合作；國際上，公司已經進入寶馬、大眾和戴姆勒等國際一流整車企業(yè)的供應體系，還與蔚來汽車等造車新勢力開展合作。

寧德時代的崛起，讓另一家新能源企業(yè)承受巨大壓力，那就是比亞迪。從資本層面看，寧德時代上市后將成為創(chuàng)業(yè)板市值第一股、新能源第一股，超過比亞迪。從出貨量看，2017年寧德時代超越比亞迪成為國內鋰電池裝機量排名第一，超越比亞迪。

寧德時代相繼簽下大單所占市場份額也開始大幅領先比亞迪，2017年底，寧德時代和比亞迪所占市場份額分別為29.41%和16.12%。

比亞迪覺醒

與寧德時代的春風得意相比，比亞迪在2018年的春天并不好過，首先就體現在財報上。

2017年的財報顯示，比亞迪全年凈利潤40.66億元、下滑了19.51%。而凈利潤下滑的直接原因就是新能源汽車補貼退坡。

2018年補貼退坡還將持續(xù)、影響也在加劇。比亞迪在財報中發(fā)布的2018年一季度業(yè)績預告顯示，預計公司2018年1-3月凈利潤為5000萬元-1.5億元，同比下降91.75%-75.24%。

“要吸取諾基亞因戰(zhàn)略失誤而倒閉的教訓，改變傳統(tǒng)車企相對封閉的經營模式。”王傳福在今年3月表示。還有媒體報道稱，王傳福在內部一次講話中反思比亞迪一直堅持的垂直、封閉體系，電池不對外出售的戰(zhàn)略并不正確。

這意味著比亞迪已經覺醒并開始轉身。實際上，在2017年下半年，王傳福就已經開始醞釀電池等零部件對外開放。

快速思考、快速行動。比亞迪鋰電事業(yè)部副總經理沈晞3月底在一個行業(yè)論壇上表示，比亞迪動力電池的業(yè)務剝離工作已經進行，預計2018年或2019年初會拆分完畢，2022年或2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

王傳福一邊在內部調整事業(yè)群的結構；一邊化身推廣大使密集出訪：我們看到了北汽集團黨委書記、董事長徐和誼到訪比亞迪總部“密會”王傳福、王傳福親赴河北保定與長城汽車董事長魏建軍握手……

對于比亞迪而言，電池業(yè)務分拆勢在必行，但是對于行業(yè)而言，買比亞迪的電池就夠了嗎？

“e平臺”背后的野心

盡管有眼尖的業(yè)內人士發(fā)現，工業(yè)和信息化部公示的申報第307批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》中顯示，東風的一款廂式運輸車和載貨車已經用上了比亞迪的動力電池。

但有行業(yè)分析分析稱：“電池業(yè)務雖然獨立運營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權，這是否會造成其他車企，特別是有競爭關系的車企對電池選擇時候的顧慮?！?/p>

反觀寧德時代，已經相繼拿下上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團、宇通集團、蔚來汽車、寶馬、大眾和戴姆勒等等。合作伙伴在宣傳自己的新能源系統(tǒng)或新車時，寧德時代也已經成為一個不可或缺的標簽。

如果只賣電池，和競爭對手比起來似乎并不占優(yōu)勢。

曾有分析認為，“購買比亞迪電池的公司可能是一些和比亞迪競爭關系相對較弱企業(yè)?！比绻f比亞迪只和長城談合作讓這種推測顯得合理，但實際上，比亞迪也在積極推進與北汽新能源、廣汽等整車企業(yè)的合作，而北汽新能源和比亞迪在國內新能源車市場“勢同水火”的競爭關系眾所皆知，廣汽也專門成立了新能源汽車銷售公司。

由此可見，比亞迪并非只謀求電池業(yè)務的輸出。

北汽、比亞迪高層交流之后，比亞迪到北汽新能源總部召開“北汽新能源-比亞迪汽車零部件展主題技術交流會”。有報道也指出，比亞迪希望與北汽新能源達成一站式服務、提供三電系列產品。

就當大家還在猜測長城和北汽誰先和比亞迪合作的時候，長安汽車突然就和比亞迪把合同給簽了，而合作的內容果然是一個打包方案：長安汽車和比亞迪將共同針對新能源汽車電驅三合一產品的設計、匹配、試驗、生產等，完成電驅三合一開發(fā)，達到量產批準狀態(tài)，預計將在明年搭載長安某款車型上市。

這就意味著，過去約束它的封閉的垂直供應鏈體系，一旦放開，將成為比亞迪最大的優(yōu)勢。

在北京車展上，比亞迪也給出一個更完整、更精美的方案——e平臺。根據比亞迪官方信息，e平臺就是33111。兩個“3”指的是驅動3合1和高壓3合1。3個“1”就是1塊板、1塊屏和1塊電池。驅動3合1，是驅動系統(tǒng)的電機、電控和變速器的高度集成；高壓3合1，則是高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器和配電箱的3合1。

比亞迪的三電系統(tǒng)已在其自己的產品上經過國際、國內市場驗證，比亞迪在整車制造方面的經驗，無疑也將減少和其他整車廠合作時的磨合，最新推出的“e平臺”看上去更是瞄準了制定電動車硬件標準的野心而去。

在新能源車市場爭分奪秒和時間賽跑的階段，比亞迪提出的整合方案優(yōu)勢相信是單個零部件企業(yè)所無法比擬的。

“此次比亞迪欲通過獨立等方式去調整，也是在鞏固自己的地位。中長期來看，比亞迪還會是新能源汽車領域主流玩家，有比較大競爭力?！庇蟹治鰩煴硎?。這種競爭力，并非現階段一車、一電池包的得失和比拼，拼的是遠見和執(zhí)行力。

開放的心態(tài)和思路，也為比亞迪塑造未來帶來更多可能。“我相信未來10年以后，作為電子化程度更高的電動車，它無法想象，很酷?！蓖鮽鞲＝谠诔鱿痴搲瘯r如是說。

本文摘自：易車網