從國家新能源汽車重大專項開始，中國始終把燃料電池動力系統和插電式混合動力系統作為重要的發展方向。目前中國新能源汽車雖然已經有將近300萬輛的保有量，但基本上還是在城市內部運行的，對于量大面廣的遠程公交、城際物流、重載卡車等等，行駛里程和充電時間、能量密度都成為了顯著的短板，需要盡快推動燃料電池的商業化。

全國政協副主席、中國科協主席萬鋼10月23日在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會現場表示。“下一階段將是燃料電池大顯身手的時代。”

采用零碳燃料和零碳發電是能源科技發展的趨勢。萬鋼表示：“全球燃料電池汽車發展正在全面提速，脫碳加氫和清潔高效是能源科技進步的趨勢。從能源結構看，燃煤、石油、天然氣、氫氣，它們的碳氫比從4：1降到2：1再到1：4，氫氣是零碳；從動力機械的角度看，從煤蒸汽到柴油、燃氣輪機，風電光伏等，清潔高效是可再生能源發展方向。”

發展氫能燃料電池成為發達國家重要的戰略選擇。萬鋼表示：“日本從國家戰略層面致力于實現氫能社會，該國政府提出，日本將成為全球第一個實現氫能社會的國家。歐盟將氫能作為能源安全和能源轉型的重要保障，美國雖然經過了布什、奧巴馬，特朗普三個階段，但始終把氫能源作為能源戰略的重要組成部分。”

燃料電池汽車是中國新能源發展亟待補上的短板。萬鋼指出：“目前我國純電動車雖然快速普及，但是基本上還只是在城市內部運行，對于量大面廣的遠程公交、城際物流和重載卡車等，行駛里程、充電時間和能量密度都成為顯著的短板，需要我們盡快推動燃料電池汽車的商業化。具體來看，雖然深圳，上海，杭州這些城市已經逐步的把公交車換成了純電動汽車，但是上述城市和附近城市距離有一兩百公里，是市內公交行駛里程的5倍。所以城市快遞，物流貨運，以及中、重卡車城市間的貨運交通，還有特殊用途、高端用途的乘用車都可以選用燃料電池汽車。”

新能源領域股比放開，有實力的洋品牌已經展開布局。據了解，豐田、寶馬等企業已經著手在中國興建制造燃料電池汽車的工廠。萬鋼表示：“國外一些著名的汽車企業在燃料電池領域取得重大進展。我親自嘗試過豐田、本田的和現代的公交客車、重載卡車，并且燃料電池已經應用在叉車以及小型船只領域。目前，國內燃料電池‘叫好不叫座’正是一個發展的機遇，等它叫座了可能就沒有你的座了！”

我國燃料電池發展優勢明顯。萬鋼認為：“首先，我們已積累了豐富的新能源汽車研發和推廣的經驗，有明顯的體制優勢。其次，我們的氫能源豐富，獲取途徑多樣，有利于支撐氫能燃料電池規模化的發展。再次，中國的汽車市場的容量巨大，容易形成規模效應來加速氫燃料電池汽車的發展。”

發展燃料電池產業應走好走以點帶面，產學研集合的路線。萬鋼指出：“首先，在創新研發組織模式上要聚焦于突破關鍵技術，建立政府引導和推動企業為主體，產學研緊密結合的技術創新體系。其次，要著力推廣商業化示范應用，以以點帶面的方式推動產業化。第三，要做好示范評估和安全管理。注重氫能燃料電池汽車的示范效果，加快規范法規標準的建設。同時，安全管理永遠在推動發展當中占據首要位置。第四，保持政策的延續性。政府明確2020年對于純電動汽車的財政補助會完全退出，但是對于氫能及燃料電池汽車將延遲一定強度的財政補貼。在實施汽車節能積分制的同時要加快碳交易制度建設，形成市場化支持氫能源發展的路線。第五，大力推動國際化，整合對接全球的資源，展開高層次高水平的國際合作。”

目前，中國的燃料電池汽車發展進入了一個新階段。萬鋼指出：“在純電動和混合動力快速進入市場同時，具有中國特色的燃料電池汽車混合動力系統已經形成了全國的共識，下一階段將是燃料電池大顯身手的時代。”

本文摘自：搜狐