安倍訪華期間（10月25日-27日）出席了第一屆中日第三方市場合作論壇，期間中日雙方簽署了52項協議，涉及到的領域包括基礎設施、金融、物流、科技等。

與汽車行業相關的協議有三個值得深挖，分別是：中國電力企業聯合會（以下簡稱CEC）與日本電動汽車用快速充電器協會（CHAdeMO）就快速充電標準統一達成了協議；日本JXTG能源集團與中國石化集團在第三方市場共同建設氫燃料加氣站；松下電器公司與中國百度簽署關于下一代車內空間戰略合作協議。

這三個問題引起了汽車行業內人士的關注。今天我們就“中日雙方在第三方市場建設加氫站”進行分析。

關于中日雙方簽署合作協議在第三方市場建設加氫站一事，亞洲通訊社社長徐靜波在“靜說日本”中將其稱之為是安倍訪華的八大意外收獲之一。為何將其稱之為是意外收獲？想必是這類的文件簽署在關注安倍訪華的業界人士看來，是意料之外的吧。可是，若是考慮到了今年5月李克強總理在訪日期間參觀豐田的北海道工廠時，重點關注的是氫燃料汽車使用過程中氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題，那么中日在建設加氫站方面的合作就順理成章了。

更何況，根據我國2016年發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模要分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。2030年我國氫燃料電池車推廣要達到100萬輛，全國加氫站達到1000座。而當下的數據顯示，截止目前，我國運行的加氫站僅17座，在建的有45座。就像中國科學技術協會主席萬鋼所說的，“氫燃料電池汽車現在是叫好不叫座，等它叫座了，可能就沒有你們的座了”。照這么說的話，中日兩國合作建設加氫站，也算是提前占個座。據悉，2018年氫燃料電池產業相關投資及資金已經超過了850億元。

『李克強總理參觀考察豐田汽車北海道廠區（圖/新華社）』

為何是中石化與日本JXTG合作？合作背景是什么？

中日雙方將展開怎樣的合作？據公開資料顯示，日本JXTG能源集團與中國石化集團簽署協議的內容是，雙方將在第三方市場共同建設氫燃料加氣站，提升中國在氫能開發方面的技術儲備。JXTG在后續“關于與中石化簽署諒解備忘錄的對外聲明”中還表示，JXTG將繼續利用與汽車燃料供應相關的基礎設施和專有技術，建立起高效的氫供應鏈，為實現氫能社會（“氫能社會”這一概念由日本提出，是指將氫能作為燃料廣泛應用于社會日常生活和經濟產業活動之中，與電力、熱力共同構成二次能源的三大支柱）做出貢獻。截止目前，JXTG已與中石化在中國潤滑油業務等領域建立起了合作關系，在此背景下，兩家公司的合作將進一步推動氫能更廣泛的使用，減少溫室氣體排放，并創造擴大在中國及第三方國家開展氫氣業務的機會。下面我就來了解一下雙方的合作背景。

中石化我們很熟悉，“三桶油”（中石油、中石化、中海油）之一，在全國有無數個加油網店，資金力量雄厚。但是，我們有沒有想過這樣一個問題：隨著新能源汽車普及范圍越來越大，石油消費大宗汽車對傳統能源的需求量必然會減少，到時候中石油、中石化怎么辦？其實，中國石油和中石化早已認識到此問題的嚴重性，而且也開始悄悄布局與新能源領域有關的業務了。當下我們能看得見的是在加油站安裝充電樁，但這種模式對于中石化而言，無異于是國家電網的“搬運工”，如果能在加油站內布局加氫站，那意義就不一樣了。可能有人會說加氫站對安全性要求極高，這種模式不易實現。

『加氫站』

但事實情況是，早在去年底，“兩桶油”（中石油、中石化）就已經與佛山市和云浮市簽署了加氫加油合建站項目協議，主要是依靠現有的加油站銷售網點，增加加氫和充電功能，這樣做有效的節約了土地成本，而且很多既有的加油（氣）站具備合建加氫站的基本條件，有足量的土地是一方面，另一方面是跟周邊設施的距離也滿足加氫站技術規范（GB50516-2010）要求。據悉，中石化廣東分公司目前已經完成近10個油-氫混建的地址選擇，現已啟動兩座。其實，在加油站內布增設加氫功能，在國際上也是有先例的。2013年日本開始嘗試“加油站網絡嵌套加氫站”，解決加氫站土地建設問題的同時，在安全管理方面也實現并行管理。

再舉個實例，今年10月22日，中石化與億華通已簽訂戰略合作框架協議，在氫氣供應、車輛加氫、加氫站運營等方面展開全面深入合作。所以說，中國石化在加氫站建設方面已經開始行動。那么，中石化選擇的合作伙伴日本的JXTC又是一家怎樣的企業呢？我們接著看。

JXTG是一家綜合能源集團，擁有130年的發展歷史，在日本占據著燃料油及潤滑油市場約55％的份額，現與中石化在潤滑油領域有著合作。關于加氫站，JXTG早在2014年，就在神奈川縣開設了第一個商用氫氣站，為燃料電池汽車供應氫氣，隨后陸續在4大都市區的“ENEOS氫站”運營起40座加氫站，掌握了加氫站建設的核心技術，擁有豐富的加氫運營數據和經驗。

『JXTG在氫能的制造、運輸和儲存方面有著豐富經驗』

由此來看，中石化與JXTG有著相似的背景，主營業務相似、網絡布局也很發達、資金實力都比較雄厚，更重要的是，JXTG在氫能的制造、運輸和儲存，整個產業鏈條的各個環節都有著豐富的經驗，能夠彌補我國在制氫、儲氫、加氫等環節的技術瓶頸。據悉，我國在這些環節的關鍵核心元器件還沒有實現國產，完全依靠進口，沒有議價權，成本難降。如此來看，中日雙方企業的合作，是互補，也是名副其實的強強聯合。據悉，2017年，JXTG在《財富》世界500強排行榜上位居第127位，而中石化排第三。

為何關注加氫站的建設？終歸還是看好氫燃料電池汽車

上面我們了解了中石化和日本JXTG在加氫站建設方面的經驗和實力，那么加氫站建設的環境背景是什么？我們為何需要大量的加氫站？要知道，加氫站的建設不僅對技術要求較高，對資金的需求也很高（據不完全統計，一座日加氫能力在200公斤的加氫站建設費用大概在1000萬元左右），后期的收益也較慢。其實終歸，還是因為燃料電池汽車發展的需要，就如同純電動汽車一樣，充電樁不普及純電動汽車在推廣時就困難重重。加氫站的普及，對于推廣氫燃料電池車而言必須先行。據一份外媒的報道，自2013年氫燃料電池商業化到2017年年底，全球售出的氫燃料電池車總計不到一萬輛，主要原因之一就是因為基礎設施建設的比較緩慢。國際上很多國家在推廣氫燃料電池汽車，以日本的為主。東京塔下有一個“Iwatani”加氫站，加氫站還建了一個氫能源汽車的展示中心。據悉，日本全國現在共有約100座這樣的加氫站，主要集中在東京、名古屋、大阪和福岡四大經濟圈，東京的加氫站現有14座。

『日本東京塔的“Iwatani”加氫站。圖片來源：靜說日本』

氫燃料電池車（FCEV），是搭載著能讓氫氣和氧氣進行化學反應并產生電能的燃料電池堆，依靠電動機驅動的汽車。我國當下的新能源汽車相關政策中已經明確未來要重點推廣燃料電池汽車。然而，我國當下的氫燃料電池汽車推廣有限，其推廣主要集中在商用車領域。數據顯示，2017年，我國共銷售氫燃料電池汽車1098輛。其中，東風汽車和金華青年汽車分別銷售531輛、401輛燃料電池貨車，占據全年市場銷量的近85%。今年前8個月，我國燃料電池車銷量已突破1000輛。

如此來看，氫燃料電池車不僅在中國推廣較為緩慢，在日本同樣如此，盡管豐田被視作是當下掌握氫燃料電池最多技術的車企。數據顯示，日本當下的氫燃料電池車有2700輛。其主要原因，還是因為氫燃料電池車的制造成本較高。據悉，豐田的燃料電池汽車“Mirai”現在全球已銷售了6300輛，主要集中在日本和歐美國家，目前的年產量是3000輛，在愛知縣的元町工廠制造。由于“Mirai”車與豐田的汽油及混合動力的車型不一樣，因此，現有的生產線無法生產“Mirai”車，專用生產線處于有序擴大的階段，“Mirai”車幾乎是手工打造。

『Mirai』

盡管目前氫燃料電池在國際上推廣較為緩慢，但長期來看市場潛力十足。截至目前，我國有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統公司。而據外媒報道，豐田、本田、日產將與其他多家不同領域的11家企業合作，共同聯手成立名為JapanH2Mobility（JHyM）的合資公司，推廣氫燃料電池汽車。這也就表明，燃料電池汽車在全球已經開始受到重視，其重視程度不亞于純電動汽車。

編輯總結：中日兩國在汽車領域的各項合作中，氫燃料電池汽車被寄予了很高的期待。此次中日簽署的合作協議中，雖然沒有直接提到氫燃料電池，但是能從基礎設施建設加氫站的合建著手，也稱得上是一次突破。中/日兩國在第三方市場合建加氫站的成功經驗，勢必也會反哺中國市場。

本文摘自：汽車之家