作為后入局者，日本能夠在德國、美國等老牌汽車大國面前后來居上很大一部分原因就是它們有自己的獨(dú)立想法，而不是一味地隨波逐流。今天，面對(duì)百年汽車工業(yè)變革的浪潮，以豐田為代表的日系企業(yè)又一次給出了不一樣的思考。

5月11日上午，李總理在日本首相安倍晉三陪同下，來到位于苫小牧市的豐田汽車北海道廠區(qū)參觀考察。值得關(guān)注的是，在參觀氫燃料電池車“MIRAI”時(shí)，他表現(xiàn)出了極高的興趣。

國務(wù)院研究室綜合司司長劉應(yīng)杰訪日后表示，工業(yè)實(shí)力和強(qiáng)大的制造能力是日本最重要的王牌，制造業(yè)的高度自動(dòng)化，使日本成為世界上最大的機(jī)械設(shè)備和工業(yè)機(jī)器人制造大國，我們必須清醒地認(rèn)識(shí)中國發(fā)展的差距和定位，而讓他感到擔(dān)憂地更多的是對(duì)于未來，而不是現(xiàn)在。

目前的中國汽車市場正在變革的風(fēng)口浪尖之上。幾天前，吉利汽車掌門人李書福在公開場合抨擊新造車勢(shì)力忽悠老百姓的一席言論成了新舊造車勢(shì)力對(duì)決的導(dǎo)火索。

面對(duì)傳統(tǒng)造車實(shí)力的公然開發(fā)難，新造車勢(shì)力也不甘示弱，目前呼聲最高的造車新勢(shì)力代表蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也公開喊話：“20年前李書福創(chuàng)辦吉利的時(shí)候，不也說汽車就是四個(gè)輪子加兩排沙發(fā)，那他今天怎么就覺得新的造車公司不靠譜了呢？”

一場汽車界的世紀(jì)論戰(zhàn)就這樣莫名其妙的開始了。如果梳理出新舊造車勢(shì)力的矛盾點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題。李書福公然開懟無非一個(gè)原因，電動(dòng)EV并不是多新穎的物種，它可能并沒有外界宣傳地這么強(qiáng)的顛覆性。

那么，究竟電動(dòng)EV能否代表未來，或者關(guān)于新能源的探索是否還是別的終極解決方案？

這一切都要從以豐田為首的日系品牌說起。

日系企業(yè)為什么不熱衷電動(dòng)EV？

相信很多人都發(fā)現(xiàn)了這個(gè)現(xiàn)象，盡管現(xiàn)在不管是國家政策還是各大車企的布局程度，都在大力發(fā)展電動(dòng)EV，但日系企業(yè)好像對(duì)此并不感冒，難道真的是他們后知后覺嗎，還是另有原因？

知名汽車媒體人汪青云道出了其中玄機(jī)，在這場新舊造車勢(shì)力的論戰(zhàn)中，他立場鮮明地表示新造車勢(shì)力在這場博弈中全完勝算，因?yàn)橐载S田等為首的日系企業(yè)并不認(rèn)為電動(dòng)EV是未來，氫燃料電池才是。

日系企業(yè)是這么認(rèn)為的，也是這么做的，豐田，本田尤甚。盡管所有企業(yè)都在發(fā)力新能源電動(dòng)EV，但日系企業(yè)卻在自玩自嗨，從普混到雙擎，玩的不亦樂乎，但都算不上新能源。

既然終點(diǎn)是氫燃料電池，那為何它們?cè)陔p擎混動(dòng)上兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)？

豐田認(rèn)為，混動(dòng)技術(shù)是新能源汽車的基礎(chǔ)，二者是唇齒相依的關(guān)系。他們認(rèn)為新能源發(fā)展的正確過程是：混動(dòng)-插電式混動(dòng)-電動(dòng)-燃料電池。

目前在雙擎市場豐田導(dǎo)入了卡羅拉雙擎和雷凌雙擎，而在混動(dòng)領(lǐng)域，日系品牌的領(lǐng)頭羊本田雅閣混動(dòng)和豐田凱美瑞混動(dòng)幾乎撐起了普混市場的半邊天。

以豐田為例，目前其混動(dòng)車銷量已經(jīng)突破1000萬輛。尤其在歐美市場，賣得好的雷克薩斯大多都是混動(dòng)車。而在日本，混動(dòng)的普及率更是迅猛。即便是在技術(shù)接受度相對(duì)遲緩的中國市場，豐田在中國的雙擎車型銷量占其在華總銷量的10%。

在此基礎(chǔ)上，我們?cè)賮砜簇S田干了什么？

正如此前豐田認(rèn)為的那樣，在混動(dòng)市場站穩(wěn)腳跟之后，它在2014年帶來了“MIRAI”，這是全世界唯一將燃料電池車實(shí)現(xiàn)商品化的車型，而MIRAI推出的前提是，豐田在混動(dòng)領(lǐng)域的多年探索，即它們內(nèi)部所謂的打地基。

盡管所有人都在電動(dòng)EV上埋頭苦干，豐田卻在氫燃料電池車上一意孤行，那么在氫燃料電池車和電動(dòng)EV到底誰才是未來呢？

電動(dòng)EV和氫燃料電池車（FCV）誰才是未來？

日系企業(yè)大力發(fā)展氫燃料電池的原因有很多。

續(xù)航里程方面，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，氫燃料電池汽車加氣一次最多可跑700多公里（在JC08工況下，Mirai的氫儲(chǔ)量可以支持700公里續(xù)航里程），時(shí)速最高可140~150km/h。能量轉(zhuǎn)化效率為60~80%，大概是內(nèi)燃機(jī)的2~3倍。此外，氫燃料電池還有噪音小、加氫時(shí)間短，其燃料氫氣來源廣泛、可再生等優(yōu)勢(shì)。

然而，氫燃料電池車也并非全是優(yōu)點(diǎn)，氫燃料電池的核心零件是質(zhì)子交換膜和鉑催化劑，這些材料成本昂貴，直接抬高了氫燃料電池車造價(jià)成本。相關(guān)資料顯示，一輛氫燃料電池汽車的花費(fèi)大概為150萬—200萬人民幣，這是它的一個(gè)致命硬傷，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車和EV電動(dòng)車的整車費(fèi)用。

大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂(ShigeruShoji)曾表示，氫燃料電池車能夠在日本發(fā)展，因?yàn)槿毡菊o每輛燃料電池車高達(dá)28500美元的補(bǔ)貼，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他國家。

然而，除了高額的造價(jià)，在配套設(shè)施加氫站方面，氫燃料設(shè)備也無法與電動(dòng)EV相提并論。目前全球加氫站處于匱乏狀態(tài)。中國更是寥寥無幾，基本都建在京、上海等一線城市，而且都只是示范工程。

原因在于氫燃料電池需要燃料氫氣，提取成本高，國內(nèi)沒有完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系。此外，燃料氫氣在制造、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加注等多方面都有一定的技術(shù)難度，并且氫氣是易燃易爆危險(xiǎn)氣體，壓縮后對(duì)環(huán)境要求極為苛刻，要使其能長久而安全的應(yīng)用于汽車內(nèi)，并頻繁進(jìn)行加注動(dòng)作。

這一點(diǎn)和電動(dòng)EV充電樁形成鮮明對(duì)比。據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2018年4月，總計(jì)上報(bào)公共類充電樁262058個(gè)，其中交流充電樁114472個(gè)、直流充電樁81492個(gè)、交直流一體充電樁66094個(gè)。

需要注意的是，日系品牌并不是唯一堅(jiān)持氫燃料電池車的企業(yè)。韓國也極力推崇氫燃料電池，現(xiàn)代汽車早在1998年就已經(jīng)開始?xì)淙剂想姵剀嚨难邪l(fā)與布局，現(xiàn)代汽車是全球第一家實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車量產(chǎn)的汽車企業(yè)，它們也認(rèn)為燃料電池汽車看作是新能源汽車的終極走向。

盡管從產(chǎn)品進(jìn)化的規(guī)律來看，理論上氫燃料更符合未來產(chǎn)品進(jìn)化的邏輯，但就目前情況而言，不管是成本控制還是產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施完善度，亦或是國家政策傾向性，電動(dòng)EV占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。或者如豐田等企業(yè)所言，電動(dòng)EV只是過渡，汽車的終極走向還是氫燃料電池車，但這個(gè)過渡時(shí)間是多久呢？如果超過50年還叫過渡嗎？如果過渡50年后氫燃料電池車才真正普及，那只能說明它是又一個(gè)時(shí)代的正常進(jìn)化。就像現(xiàn)在大家都在說無人駕駛，但所有人都知道，讓它真正落地變現(xiàn)為大眾服務(wù)恐怕十年內(nèi)都沒有可能，因?yàn)榧幢慵夹g(shù)能達(dá)到要求，配套設(shè)施也有很長的路要走。

本文摘自：網(wǎng)絡(luò)